Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Konstruktion. Detaljer
Vid en bilmotor medför en stor sväng*
massa en lugn gång i tomgång men för*
sämrad acceleration och försämrad broms*
verkan, när motorn användes som broms.
Vid smärre båtmotorer kan en rätt stor
svängmassa bli erforderlig vid gång med
låg fart i gropigt väder för att motorstopp
ej skall inträffa när båten når en våg*
topp.
För att minska torsionssvängningarna i
en lång vevaxel kan man tänka sig anord*
ningen med en svängmassa i vevaxelns
bägge ändar. Ur viktbesparingssynpunkt
ersättes i regel den ena svängmassan med
en torsionsdämpare. Jfr Maskinelement,
kap. 2.
Cylindervolymens uppdelning på ett
större antal cylindrar medför även en
lägre olikformighetsgrad samt mindre
kolvkrafter. Fig. 2/26 angiver kolvkrafter*
na vid samma cylindervolym uppdelad på
4, 6 resp. 12 cylindrar. Ett ökat antal ey*
lindrar ökar dock den totala begränsnings*
ytan för en given cylindervolym och där*
med värmeförlusterna.
Ventiler och ventiltider
Inloppsventilen måste utföras så att
strömningsmotstånden bli så små som
möjligt. Vanligen väljes därför en sätes*
vinkel av 45°. Den förses även
med en kraftig hålkäl vid övergången
från ventiltallriken till spindeln, se fig.
2/27. Understundom förekommer med
hänsyn till viktbesparingen utförandefor*
men enl. fig. 2/28. Av vikt är att avstån*
det mellan ventilsätet och väggen i kom*
pressionsrummet är tillräckligt för ström*
ningen. Sak samma gäller avståndet mel*
lan ventiltallriken och cylinderlocket. Ofta
förekommer att man söker öka kompres*
sionsförhållandet genom en avhyvling av
cyinderlocket, men uteblir den väntade
effektöknnigen på grund av den stryp*
ning som uppstår ovanför ventilen.
Fig. 2/27 och 2128. Inloppsventiler.
Avloppsventilen vars temperatur under
utblåsningsslaget uppgår till ca 1000° C
måste kylas så att dess temperatur un*
der kompressionsslaget ej når sådana vär*
den att vid förgasaremotorerna en antänd*
ning av bränslet äger rum. Den upptagna
värmemängden hos avloppsventilen likaväl
som hos övriga begränsningsytor i för*
bränningsrummet blir en funktion av mo*
torns kompressionsförhållande, den an*
vända belastningsgraden, varvtalet och
förbränningstidens längd. Den bortförda
värmemängden blir beroende på möjlig*
heterna för en värmebortledning. Ofta
göres avloppsventilens diameter mindre än
inloppsventilens enär värmetransporten
genom ventilsätet är beroende på diame*
tern men ventilens värmeupptagande yta
på diameterns kvadrat. Rent konstruktivt
ägnas värmetransporten genom ventilspin*
deln stor uppmärksamhet, se fig. 2/29 och
2/30. Där speciellt stora ventiler erfordras
t. ex. vid flygmotorer tillgripas »saltkylda»
ventiler, se fig. 2/31. Enär en betydande
del av värmetransporten sker genom ven*
tilsätet ställes stora krav på detta. En van*
lig inslipning ger sällan tillräcklig värme*
kontakt även om tätningen blir fullgod,
se fig. 2/32. Vid moderna motorer är det
ofta nödvändigt att slipa ventilen till rätt
vinkel i speciell slipmaskin samt fräsa ven*
tilsätet.
MASKINTEKNIK
743
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
