15 missledande af det skäl, att landets ekonomiska karaktär undergått djup- gående förändringar under den långa period undersökningen gäller och delvis kanske just på grund af järnvägarna — metoden skulle alltså delvis ha undanskymt just hvad man ville veta. De järnvägslinjer som undersökts äro först stambanorna — hvarvid till den Norra räknats äfven tvärbanorna Torpshammar—Storlien och Luleå— Ofoten — vidare Västkustbanan och slutligen våra två själfständigaste en- skilda banor, Bergslagsbanan och Gäfle —Dalabanan. De socknar som be- rörts endast af andra banor blifva alltså icke »järnvägssocknar», utan måste tvärtom räknas till det område som utgör dessas kontrast. De i tabellerna upptagna socknarna äro sålunda aldrig länets enda af järnvägar berörda sock- nar, hvilket gifvetvis bidrar att försvaga det synliga resultatet. Just af detta skäl får emellertid undersökningen ett större principiellt intresse. De upptagna linjerna äro såsom regel länets äldsta och viktigaste, så att man erhåller ett intryck af järnvägarnas inverkan, sedan denna fått göra sig gällande så länge som möjligt. Och därtill kommer som ett mo- ment af största vikt, att dessa banors områden — i motsats till många andra banors — utgöra trakter som ej på förhand äro speciellt gynnade. De sven- ska stambanorna äro visserligen icke dragna efter kejsar Nikolais ryktbara linjal; men med undantag af Norra stambanan äro de byggda efter Nils Ericsons orubbligt genomförda princip, som kräfde att de icke blott skulle vara verkliga stambanor, utan äfven att de skulle läggas »så långt bort från förut befintliga vägar, som utsikten till framdeles blifvande odling medgif- ver»^ och särskildt i sådan riktning att de korsade vattenlederna och höllo sig på afstånd från kusten. ^ Ett uttryck för detta förhållande är stam- banornas påfallande ringa beröring med Sveriges historiska befolknings- centra, städerna. Frånsedt ändpunkterna möter man sålunda på Västra stambanan (458 km) endast två små städer (Sköfde och Falköping), på linjen Stockholm—Malmö (619 km) endast tre, ehuru betydligt större städer (Norr- köping, Linköping och Lund), på bandelen Falköping —Nässjö (112 km) endast en stad (Jönköping -— som banan för öfrigt från början icke varit afsedd att beröra) och på Nordvästra stambanan (210 km) två städer (Karl- stad och Kristinehamn) — alltså vid samtliga de fyra äldsta stambanorna med en sammanlagd banlängd af 1,265 km tillsammans endast åtta städer af Sveriges nittiofyra. Följaktligen får man till stor del förmånen af ett material, som alldeles är lagdt till rätta för att visa järnvägarnas verkningar i trakter utan historiska kommunikationer. ' Rydfors i S. J. i 73. * Principen finns lilart uttalad i den Akrellska Statsjärnvägskomiiéns betänkande 1856 (4 f.) och betraktas nästan som själfkjar i Nils Ericsons omedelbart därpå följande Betän- kande rörande Statens Jenwägsbygg nåder (6, 7 f., 16, 19), där den är ännu mera konse- kvent genomförd; den ypperligaste formuleringen finner man i den af Ericson och hans två närmaste män (C. G. Beijer och C. O. Troilius) bestående Järnvägsundersökningskomiténs be- tänkande 1859 (30 ff.). Regeringen gaf principen sin sanktion genom k. propositionen 1856 (no. 26, ss. 18 f); men den planmässiga planlöshet som utmärker riksens ständers och riks- dagens järnvägsb3'ggnadspolitik har medfört, att principen för hvarje riksdag på nytt måste försvaras.