18 Grundläggande för den föreliggande framställningen är emellertid det sta- tistiska materialet i bilaga 1. Dess tabeller visa utvecklingen i hvarje län omkring hvarje bana för sig. Det är emellertid af största intresse att med till- hjälp af tabellmaterialet försöka komma till en helhetsuppfattning af järn- vägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsutveckling. Visserligen möter detta betydande svårigheter. Hvad som i synnerhet försvårar en sammanfattning af materialet är att de tre perioderna — tjugo- årsperioden före bananläggningen, banbyggnadsperioden och trafikperioden — tillhöra olika år för hvarje särskild handel. Sålunda betyder t. ex. »bygg- nadsperioden» en rad årtal glidande mellan åren 1856—1860 och 1899— 1902 — tider med mycket växlande befolkningsstatistisk karaktär — och gällande olika delar af Sverige från Skåne till Lappland. Detta torde hål- las i minnet vid den följande framställningen. Utvecklingens karaktär kan endast utrönas genom jämförelser mellan olika grupper af siffror, hufvudsakhgen efter tre olika indelningsgrunder, nämligen 1) mellan siffrorna för de tre perioderna, 2) mellan siffrorna för de tre oHka slagen af socknar: stationssocknar, järnvägssocknar utan station och summan af bägge dessa grupper, samt 3) mellan olika banor. Och i intet enda af dessa fall är det som regel fråga om absoluta tal, utan det gäller relativa förändringar — förändringar i jämförelse med länets lands- bygd som helhet. Med »relativ» upp- eller nedgång menas därför i det följande som regel utvecklingen i förhållande till länets landsbygd. Undersökningen kommer alltså oundgängHgen att ställa ganska stora fordringar på läsarens tålamod, och det torde därför vara lämpligast att börja med en summarisk framställning af resultaten för att sedan framföra bevis och slutligen närmare förklara orsakerna till utvecklingen. Nästan det mest allmängiltiga och undantagslösa resultatet är att utveck- lingen öfver hela linjen, för alla slag af socknar och alla banor, är starkast under banans byggnadsperiod — vare sig man jämför den med tiden förut eller med trafikperioden. Hvad beträffar de två öfriga perioderna, är utvecklingen under trafik- perioden som regel och i medeltal afsevärdt starkare än under perioden före järnvägarna. Härmed är järnvägens attraktionsförmåga på befolkningen konstaterad. Men för denna tredje period —trafikperioden —är utvecklingen helt annor- lunda ojämn eller heterogen i jämförelse med förhållandet under byggnads- perioden. Först och allra viktigast märkes därvid skillnaden mellan stationssock- nar och socknar utan station. Medan de förra i de allra flesta fall visa en stark relativ uppgång under trafikperioden — stundom t. o. m. starkare än under byggnadsperioden — är förhållandet med socknarna utan station alldeles mot- satt; i det stora flertalet fall visa nämligen de stationslösa järnvägssocknarna relativ (och absolut) nedgång under trafikperioden och stå alltså i sämre ställ- ning nu än de gjorde vid bananläggningens slut. Denna de stationslösa sock- narnas nedgång under trafikperioden är ett fenomen af lika stor eller ännu större allmängiltighet än uppgången öfver hela linjen under byggnads- perioden.