Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning - Sammanfattning af undersökningens resultat
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18
Grundläggande för den föreliggande framställningen är emellertid det sta-
tistiska materialet i
bilaga 1. Dess tabeller visa utvecklingen i hvarje län
omkring hvarje bana för sig. Det är emellertid af största intresse att med till-
hjälp af tabellmaterialet försöka komma till en helhetsuppfattning af järn-
vägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsutveckling.
Visserligen möter detta betydande svårigheter. Hvad som i
synnerhet
försvårar en sammanfattning af materialet är att de tre perioderna — tjugo-
årsperioden före bananläggningen, banbyggnadsperioden och trafikperioden
— tillhöra olika år för hvarje särskild handel. Sålunda betyder t. ex. »bygg-
nadsperioden» en rad årtal glidande mellan åren 1856—1860 och 1899—
1902 — tider med mycket växlande befolkningsstatistisk karaktär — och
gällande olika delar af Sverige från Skåne till
Lappland. Detta torde hål-
las i minnet vid den följande framställningen.
Utvecklingens karaktär kan endast utrönas genom jämförelser mellan
olika grupper af siffror, hufvudsakhgen efter tre olika indelningsgrunder,
nämligen 1)
mellan siffrorna för de tre perioderna, 2) mellan siffrorna för
de tre oHka slagen af socknar: stationssocknar, järnvägssocknar utan station
och summan af bägge dessa grupper, samt 3) mellan olika banor. Och i
intet enda af dessa fall är det som regel fråga om absoluta tal, utan det
gäller relativa förändringar
— förändringar i jämförelse med länets lands-
bygd som helhet. Med »relativ» upp- eller nedgång menas därför i det
följande som regel utvecklingen i förhållande till länets landsbygd.
Undersökningen kommer alltså oundgängHgen att ställa ganska stora
fordringar på läsarens tålamod, och det torde därför vara lämpligast att
börja med en summarisk framställning af resultaten för att sedan framföra
bevis och slutligen närmare förklara orsakerna till utvecklingen.
Nästan det mest allmängiltiga och undantagslösa resultatet är att utveck-
lingen öfver hela linjen, för alla slag af socknar och alla banor, är starkast
under banans byggnadsperiod
— vare sig man jämför den med tiden förut
eller med trafikperioden.
Hvad beträffar de två öfriga perioderna, är utvecklingen under trafik-
perioden som regel och i medeltal afsevärdt starkare än under perioden före
järnvägarna. Härmed är järnvägens attraktionsförmåga på befolkningen
konstaterad.
Men för denna tredje period
—trafikperioden
—är utvecklingen helt annor-
lunda ojämn eller heterogen i
jämförelse med förhållandet under byggnads-
perioden. Först och allra viktigast märkes därvid skillnaden mellan stationssock-
nar och socknar utan station. Medan de förra i de allra flesta fall visa en stark
relativ uppgång under trafikperioden
— stundom t. o. m. starkare än under
byggnadsperioden
— är förhållandet med socknarna utan station alldeles mot-
satt; i det stora flertalet fall visa nämligen de stationslösa järnvägssocknarna
relativ (och absolut) nedgång under trafikperioden och stå alltså i sämre ställ-
ning nu än de gjorde vid bananläggningens slut. Denna de stationslösa sock-
narnas nedgång under trafikperioden är ett fenomen af lika stor eller ännu
större allmängiltighet än uppgången öfver hela linjen under byggnads-
perioden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
