Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19
För det andra är trafikperiodens utveckling äfven inom stationssocknar-
nas grupp mera ojämn än under byggnadsperioden, i det att de egentliga
stationssamhällena uppstå och draga till sig lejonparten af ökningen.
Slutligen är utvecklingen under trafikperioden
— fortfarande i motsats
till
byggnadsperioden
— i
hög grad olika för olika banor. De fyra äldsta
stambanorna — Västra, Södra, Östra och Nordvästra, men särskildt de
tre förstnämnda — förete en mycket stark ökning för stationssocknarna
och en något svagare för samtliga järnvägssocknar som en helhet under
trafikperioden jämförd med tiden före järnvägen; men Norra stamba-
nan ^
(och Västkustbanan) visa ingen sådan ökning, utan snarare relativ
minskning.
Motsatsen mellan Svea- och Götalands stambanor å ena sidan och Norrlands
å den andra är synnerligen markerad ej blott i det nu nämnda afseendet, utan
den återkommer inom nästan alla delar af materialet. Särskildt skarp blir denna
motsats i jämförelse med perioden före järnvägen, ty under denna period var
den relativa uppgången i de norrländska järnvägssocknarna mycket stor, me-
dan de syd- och mellansvenska socknarna samtidigt visade allmän relativ
nedgång. Trafikperioden innebär alltså en fullständig omkastning af för-
hållandet. Då man vidare betänker, att landsbygdens allmänna folkökning
är högst ansenlig i Norrland — och äfven i dess järnvägssocknar — men
som regel ytterst svag om ens någon inom mellersta och södra Sverige, er-
håller man det öfverraskande resultatet, att järnvägens inverkan är stark
där den allmänna folkökningen är svag, och tvärtom.
Detta är i största korthet undersökningens resultat, hvartill bevismateria-
let nu skall framläggas.
Då ingen bearbetningsmetod visar sig vara alldeles utan fel, är det obetin-
gadt tillrådligt att gripa sig an med den ena efter den andra och jämföra deras
resultat. Man kan då antas komma till en ganska stor visshet om utveck-
lingens verkliga förlopp. För detta ändamål ha utarbetats ett betydligt
antal större tabeller och listor, byggda på det grundläggande materialet i
bilaga 1; men det har förefallit olämpligt att belamra texten med hela
detta skrymmande material. Blott slutresultaten ur materialet, uträknade -
i
procent, meddelas därför, och en läsare som önskar kontrollera dessa
sammanfattningar har möjligheten att själf bearbeta det råmaterial som
meddelas i
tabellbilagan. För att ge ett intryck af det antal summor
hvarmed beräkningarna röra sig må det emellertid nämnas, att mate-
rialet innehåller 422 socknar — flera dock därvid räknade mer än en
gång — hvaraf nästan två tredjedelar (278 eller 279, efter olika räkningar)
stationssocknar och obetydligt öfver en tredjedel (144 eller 143) socknar
utan station. 2
Dessa socknar äro i
tabellbilagan sammanförda i 52 sum-
^
Till Norra stambanan räknas här öfverallt för korthetens skull äfven de två tvärbanorna
Torpshammar—Storlien och Luleå—Ofoten; däremot äro sidobanorna ned till kusten lika
litet medtagna som öfriga sidolinjer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
