Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
33
Att det är förhoppningen om järnvägens verkningar som med en alldeles
slående regelbundenhet framkallar folkökning omedelbart före och efter lin-
jens öppnande synes sålunda tämligen uppenbart och bestyrkes ytterligare
af att städerna i flera fall visa alldeles motsvarande utvecklingskurva. En
kort antydan i denna riktning gjordes redan 1892 af n. v. förste aktuarien
Gustav Sundbärg, ehuru åtföljd af slutsatser som det ej är meningen att här
upptaga.
^
Fenomenets märkliga allmängiltighet synes värd all uppmärksam-
het, ehuru det visst icke är något för järnvägarna egendomligt, utan tvärt-
om har motstycken på det ekonomiska lifvets alla områden; särskildt måste
öfverskattningen af framtiden alltid förbli ett hufvudmoment i
tolkningen
af de ekonomiska kriserna, huru dessa än för öfrigt må förklaras.
Det ligger emellertid ej i hvad som nu sagts angående järnvägsanlägg-
ningens dragningskraft på befolkningen, att järnvägens betydelse har öfver-
skattats; det sagda innebär endast, att förhoppningen om järnvägens verk-
ningar är tillräcklig att locka många till bosättning i dess närhet, innan
ännu några verkningar hunnit göra sig gällande. Huru banan verkat under
själfva sin tillvaro visa åter siffrorna för trafikperioden.
Och att trafikperiodens siffror i det stora flertalet fall stå lägre än bj^gg-
nadsperiodens, ha vi redan sett i tabell efter tabell. Till och med för sta-
tionssocknarna, som innesluta så många stora stationssamhällen, äger detta
förhållande rum utom beträffande Västra och Östra stambanorna i tabell 5.
Det förefaller alltså på detta stadium af diskussionen som om man måste
konstatera, att förhoppningen om en ny järnvägs inverkan vanligen spants
för högt. Emellertid är det flera faktorer som tjäna till att förrycka resul-
tatet eller i alla händelser att öfverdrifva det.
Ty som redan sagts höra socknarna omkring alla andra banor än
de som här behandlats till jämförelsens andra led, till hvad som ej är
>
järnvägssocknar», utan tvärtom det öfriga »länets landsbygd», som utgör
järnvägssocknarnas motsats. Då nu de här behandlade banorna vanligen
äro länens äldsta, kunde järnvägssocknarnas relativt svagare uppgång under
trafikperioden förklaras af att äfven andra socknar nu bringas under inlly-
tande af järnvägar
— att de här behandlade järnvägssocknarna förlora den
monopolställning de i trafikhänseende innehade under byggnadsperioden och
de första trafikåren.
Och otvifvelaktigt bidrar detta förhållande till att accentuera motsatsen
mellan de två perioderna. I ett landskap som Jämtland — hänvisadt till en
enda bana såsom sin uteslutande trafikled — är t. ex. den relativa ökningen
omkring Tvärbanan ännu starkare under trafikperioden än under byggnads-
perioden. Men förhållandet är långt ifrån i stånd att ensamt förklara mot-
satsen, ty den föregående detaljerade analysen af siffermaterialet torde ha
visat, att byggnadsperioden och trafikperioden alltigenom förete olika karak-
tär, och att byggnadsperiodens uppgång genom sin jämna fördelning öfver
hela järnvägslinjen tydligt bär förhoppningens kännemärke. Det bör också
ihågkommas, att de nytillkomna banornas inflytande delvis omärkligt kom-
mer till synes i siffrorna för stambanornas socknar, nämligen såtillvida
’
G. Sundbärg Jernvägarnes ekonomiska betydelse (.Jernbanebladet XIX, 1893) 16.
Heckseher, Järnvägarnas betydelse.
^
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
