Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
34
som de nya äro sidobanor, påverkande de socknar där de stöta till stam-
banorna; deras inverkan faller alltså ej uteslutande i den motsatta vågskålen.
Siffrorna för de olika bandelarna tyda ej heller på att olikheten mellan bygg-
nads- och trafikperioderna som regel är att tillskrifva inflytande från nya banor.
I intet enda fall är motsatsen så utpräglad som beträffande Norra stambanan,
vare sig man betraktar samtliga järnvägssocknar, enbart stationssocknar
eller enbart stationslösa socknar; siffrorna (se tabb. 4—6) ställa sig i de tre
grupperna för resp. byggnadsperiod och trafikperiod :
77,8
—47,5,81,5
—53, i,
61,1
—22,2. Men nu är det såsom bekant ingen del af Sverige som saknar
grenbanor och enskilda banor i samma grad som Norrland. A andra sidan
tillhöra ej de banor, som visa starkare ökning under trafikperioden än under
byggnadsperioden, sådana trakter där nya bananläggningar saknas; det är
tvärtom stationssocknarna vid Västra och Östra stambanorna (tab. 5) som
förete dessa gynnsamma resultat.
Man kan alltså ej komma ifrån det faktum, att i det stora flertalet fall
uppsvinget ej håller sig på samma höjd under trafikperioden som vid tiden
för banans öppnande.
Därmed är emellertid intet förklenligt sagdt om järnvägens inflytande.
Tvärtom visar flertalet af de föregående tabellerna — nämligen alla utom
tab. 4 — att äfven om alla banor och alla slag af järnvägssocknar sam-
manslås, är läget under trafikperioden gynnsammare än under tjugoårs-
perioden före järnvägen. Järnvägarna ha sålunda tämligen otvifvelaktigt visat
sig verka till gagn för sitt närmaste område äfven då de mest ogynnsamma
siffrorna medtagas.
Mycket värde har dock icke detta resultat på diskussionens nuvarande
stadium, eftersom det betecknande för trafikperioden just är olikheten i ut-
veckling för olika banor och olika slag af socknar. Heterogenitet i be-
folkningshänseende är ett hufvudresultat af järnvägstrafiken.
Trots hållplatser, sidospår och alla andra hjälpmedel ha järnvägssock-
narna utan station som regel saknat förmåga att — såsom de tydligen hop-
pats^
— draga nytta af järnvägslinjen. Men ej nog därmed; deras utveck-
ling har i allmänhet under trafikperioden varit sämre än före järnvägens
tid och sämre än den öfriga landsbygdens. Detta kan endast förklaras på
ett sätt: stationssocknarna ha dragit till sig folkmängden från de öfriga sock-
narna omkring järnvägslinjen.
Förklaringen till detta fenomen är uppenbarligen att söka i
järnvägarnas
»stelhet» — enligt engelsk terminologi på ett annat område rigiditij
— deras
oförmåga af att böjligt smyga sig efter förhållandena på hvarje särskild punkt
inom ett område.^ En sådan egenskap hos en ekonomisk faktor med den
betydelse järnvägarna äga måste nödvändigt leda till, ej att utvecklingen går
sin väg oberoende af järnvägarnas behof, utan att järnvägarna omskapa det
ekonomiska tillståndet efter sitt beläte.
Det är icke otroligt att de svenska statsbanornas politik har sin del
resultatet. Kungl. Järnvägsstyrelsen är nämligen ej mycket tillmötesgående
’
Jfr hvad som sagts om Järlåsa socken ofvan 13.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
