34 som de nya äro sidobanor, påverkande de socknar där de stöta till stam- banorna; deras inverkan faller alltså ej uteslutande i den motsatta vågskålen. Siffrorna för de olika bandelarna tyda ej heller på att olikheten mellan bygg- nads- och trafikperioderna som regel är att tillskrifva inflytande från nya banor. I intet enda fall är motsatsen så utpräglad som beträffande Norra stambanan, vare sig man betraktar samtliga järnvägssocknar, enbart stationssocknar eller enbart stationslösa socknar; siffrorna (se tabb. 4—6) ställa sig i de tre grupperna för resp. byggnadsperiod och trafikperiod : 77,8 —47,5,81,5 —53, i, 61,1 —22,2. Men nu är det såsom bekant ingen del af Sverige som saknar grenbanor och enskilda banor i samma grad som Norrland. A andra sidan tillhöra ej de banor, som visa starkare ökning under trafikperioden än under byggnadsperioden, sådana trakter där nya bananläggningar saknas; det är tvärtom stationssocknarna vid Västra och Östra stambanorna (tab. 5) som förete dessa gynnsamma resultat. Man kan alltså ej komma ifrån det faktum, att i det stora flertalet fall uppsvinget ej håller sig på samma höjd under trafikperioden som vid tiden för banans öppnande. Därmed är emellertid intet förklenligt sagdt om järnvägens inflytande. Tvärtom visar flertalet af de föregående tabellerna — nämligen alla utom tab. 4 — att äfven om alla banor och alla slag af järnvägssocknar sam- manslås, är läget under trafikperioden gynnsammare än under tjugoårs- perioden före järnvägen. Järnvägarna ha sålunda tämligen otvifvelaktigt visat sig verka till gagn för sitt närmaste område äfven då de mest ogynnsamma siffrorna medtagas. Mycket värde har dock icke detta resultat på diskussionens nuvarande stadium, eftersom det betecknande för trafikperioden just är olikheten i ut- veckling för olika banor och olika slag af socknar. Heterogenitet i be- folkningshänseende är ett hufvudresultat af järnvägstrafiken. Trots hållplatser, sidospår och alla andra hjälpmedel ha järnvägssock- narna utan station som regel saknat förmåga att — såsom de tydligen hop- pats^ — draga nytta af järnvägslinjen. Men ej nog därmed; deras utveck- ling har i allmänhet under trafikperioden varit sämre än före järnvägens tid och sämre än den öfriga landsbygdens. Detta kan endast förklaras på ett sätt: stationssocknarna ha dragit till sig folkmängden från de öfriga sock- narna omkring järnvägslinjen. Förklaringen till detta fenomen är uppenbarligen att söka i järnvägarnas »stelhet» — enligt engelsk terminologi på ett annat område rigiditij — deras oförmåga af att böjligt smyga sig efter förhållandena på hvarje särskild punkt inom ett område.^ En sådan egenskap hos en ekonomisk faktor med den betydelse järnvägarna äga måste nödvändigt leda till, ej att utvecklingen går sin väg oberoende af järnvägarnas behof, utan att järnvägarna omskapa det ekonomiska tillståndet efter sitt beläte. Det är icke otroligt att de svenska statsbanornas politik har sin del resultatet. Kungl. Järnvägsstyrelsen är nämligen ej mycket tillmötesgående ' Jfr hvad som sagts om Järlåsa socken ofvan 13. * Jfr nedan 55.