Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning - Sker järnvägsområdets vinst på andra trakters bekostnad?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
35
emot anspråken på lastplatser och sidospår mellan stationerna utan önskar
koncentrera trafiken vid själfva stationerna; och i betraktande af statsba-
nornas betydelse för gods-fj ärrtrafiken är denna ståndpunkt ganska förklarlig.
Den medför emellertid stora fordringar på dem som önska erhålla last-
platser, sålunda främst, att statens järnvägar ej få »drabbas af några kost-
nader för lastplatsens anläggning», hvilket sista uttryck äfven innesluter un-
derhållet samt utgifterna för tillsyn, bevakning och signalering.
^
Hvad
återigen beträffar linjelastningen
— d. v. s. inlastning på vagnar, som stå
på själfva hufvudspåret hvar som helst på banan — är den visserligen
ägnad att mer än något annat trafiksystem låta banan komma hela sitt
område till godo; men metoden förutsätter uppenbarligen en ganska ringa
trafiktäthet på banan; och med nattågens tilltagande betydelse äfven i
Norrland synes linjelastningen ställa sig allt svårare.
Till dessa förhållanden kommer slutligen, att äfven anläggningen af nya
stationer sker ganska sparsamt på statsbanorna. Västra stambanan har för
närvarande 52 stationer, hvaraf 12 anlagda sedan dess öppnande 1862,
Södra stambanan har 39 stationer, hvaraf 11 nyanlagda. Östra stambanan
27, hvaraf 4 nya, och Nordvästra stambanan slutligen 25, hvaraf likaledes
4 anlagda sedan banans öppnande.
^
Man kan alltså finna goda skäl för de stationslösa socknarnas påfallande
relativa tillbakagång under trafikperioden.
Ej heller för stationssocknarna är emellertid uppgången fullt homogen,
utan starkast för de socknar som innesluta större stationssamhällen. Vi stöta
här på en synnerligen viktig egenskap hos de moderna kommunikations-
medlen — nära besläktad med den nyss påpekade — nämligen den att
verka intermittent, att koncentrera sitt inflytande på ett mindre antal punkter
och som följd däraf att befordra befolkningsagglomerationen, att skapa stads-
bygd, hvarom mera i det följande.
Den frågan inställer sig då osökt: när alltså en stor del af järnvägssock-
narnas uppgång beror på att befolkningen dragés dit från andra socknar,
sker järnvägsområdets vinst då helt och hållet på andra trakters bekostnad?
Drar ej länet som helhet vinst af järnvägarna?
Frågan kan ej bindande besvaras med hjälp af det material som här
samlats. Att de stationslösa järnvägssocknarna i det stora flertalet fall gjort
förlust snarare än vinst på järnvägslinjen förefaller tämligen gifvet, men med
afseende på den aflägsnare omgifningen är det omöjligt att komma till något
säkert resultat, af det skäl att man ej kan veta hur den skulle ha utveck-
lat sig om järnvägarna ej funnits till. Dock kan man känna sig tämligen
öfvertygad om att länet som helhet eller en större del däraf vanligen dragit
nytta af en ny järnvägslinje, framför allt under dess första tid; särskildt
’
Se två skrifvelser från Kungl. Järnvägsstyrelsen, intagna i Andra Kammarens Tillfälliga
Utskotts (n:o 3) uti. 1907 n:o 6 {Bih. t. Riksd. prot. 1907 VIII: 2: 2).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
