Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning - Nordvästra stambanan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
44
tionssamhälle), som behandlats under Västra stambanan, är det den kolossala
Karlskoga socken med dess stora järnindustri som ger utslaget; och stam-
banan berör endast en liten flik däraf, medan järnverken (Bofors, Strömsnäs
o. s. v.) så godt som alla äro beroende af Nora—Karlskoga järnvägs två linjer
och endast ett af dem (Strömsnäs vid Degerfors) dessutom drar nytta af
statsbanan. Socknens utveckling kan därför med goda skäl tillskrifvas
den enskilda järnvägen, men på sin höjd i andra rummet statsbanan.
Värmlands län har delats i tre stycken, efter begynnelseåren för bande-
larna 1866, 1867 och 1870. Länet är som bekant ett af dem som lidit mest
af utvandringen; det företer under trafikperioden en folkminskning på 8—10 % .
Af de tre delarna är den första väl liten att tillåta några slutsatser, och
siflrorna äro för öfrigt föga värda på grund af en gränsreglering i Värm-
landsdelen af Nysunds socken. Icke heller den andra delen är stor. Resultatet
innebär där en ökning i stationssocknarna af 48 X på 38 år, samtidigt med
att i länets landsbygd som helhet folkmängden aftagit med nära 10 ,%’; den
relativa ökningen är således ofantlig. Detta resultat beror emellertid hufvud-
sakligast på Arvika köping, som är en egen församling och hvars folkmängd
blifvit ej långt ifrån tredubblad under trafikperioden. Äfven Eda socken
med de två stationerna Amot och Charlottenberg visar emellertid en ansenlig
absolut och således ännu större relativ tillväxt.
Viktigast är emellertid den tredje (mellersta) delen, Arvika—Kristinehamn.
Särskildt anmärkningsvärd är här utvecklingen mellan de tre första kolum-
nerna. Under tjugoårsperioden före järnvägsanläggningen växte folkmängden
i länets landsbygd alldeles ofantligt, medan järnvägssocknarnas andel sjönk
betydligt. Men då man hunnit till 1866, tiden för den första stora utvandrin-
gen likaväl som för bananläggningen, blir förhållandet absolut omkastadt:
länet som helhet går tillbaka, men dessa socknars andel tilltar ansenligt.
Järnvägens inverkan är här alldeles slående; den har uppenbarligen i stort
sedt hållit emigrationen borta från dessa trakter, och antagandet om en ten-
dens hos järnvägen att befordra emigrationen synes ha fått en ny veder-
läggning.
— Äfven under själfva trafikperioden är den relativa utvecklingen
af järnvägssocknarna ansenlig; men återigen är det Arvika köping som
spelar hufvudrollen jämte Grafva socken, hvars starka folkökning ej är så
alldeles lätt förklarlig, men knappast är att i första rummet tillskrifva stam-
banan, eftersom dess förnämsta industricentrum, Forshaga, ligger långt ifrån
statsbanelinjen. Flera andra socknar (särskildt Brunskog, Ölme, Vase och
Frykerud) visa en folkminskning som är betydligt större än medeltalet för
länets landsbygd.
Utmärkande för Nordvästra stambanan är att den i ovanligt liten grad
har skapat stationssamhällen. Utom Arvika äro egentligen endast att nämna
Kil, Amot och Charlottenberg, som alla höra till Sveriges mindre municipal-
samhällen. Därmed sammanhänger, att de stationslösa socknarna äro i
relativt gynnsammare läge än vanligen är fallet, i det trafikperioden visar
bättre siffror än perioden före järnvägen (se tab. 6).
’
Jfr nedan 99 f.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
