55 inverkan på landsbygden har varit att där framkalla industri. Detta utgör den närmaste anledningen till att järnvägens mest påtagliga resultat är upp- komsten af stationssamhällen. Redan förut har i förbigående anmärkts, att denna järnvägens ten- dens att skapa agglomererade samhällen eller stadsbygd djupare sedt beror på ett säreget drag hos de moderna kommunikationsmedlen, särskildt järn- vägarna, nämligen deras brist på böjlighet. En järnvägs inverkan är obe- vekligt bunden vid den fastlagda linjen och kan ej ens — som vi redan till fullo erfarit — utstråla från hela denna sammanhängande linje, utan i allmänhet endast från stationer samt, i långt mindre grad, från lastplatser och hållplatser. Men ej nog därmed. Den oerhörda minskningen i sådana fraktkostnader som bero af de moderna kommunikationsmedlen motsvaras alls ej af någon kostnadsminskning för axeltransport, utan tvärtom af en synnerligen ansenlig fördyring däraf; och följden blir då oundgängligt den, att de nya kommunikationsmedlen i första rummet komma stationerna och deras närmaste omgifning till godo samt att dessa begränsade områden få ett stort försteg framför det öfriga landet. Med någon öfverdrift skulle man kunna säga, att endast själfva stationsområdena — ordet taget i vidsträckt bemärkelse — fullt stå i de moderna kommunikationernas tecken, medan det öfriga landet alltmer närmar sig äldre tiders ekonomiska regim ju längre det kommer ifrån järnvägen. De ekonomiska förhållanden som ännu i dag äro rådande t. ex. i Härjedalen förete sannolikt på flera områden stora lik- heter med 1500-talets näringslif. Resultatet blir då, att befolkningen koncentreras på de små områden, som i kommunikationshänseende afvika så fundamentalt från det öfriga landet; och sålunda öfvergår landsbygden omkring stationerna omärkligt till stadsbygd. ^ Den naturliga följden af de nya landkommunikationerna borde då ha blifvit uppkomsten af nya städer, och i verkligheten har detta nog också blifvit förhållandet i vårt land. Men flera omständigheter af administrativ och kameral natur ha medfört, att de nya samhällena ej rättsligen för- vandlats till städer; förvaltningsområden i den egendomliga mellanformen »städer under landsrätt* skapas ej längre, och upprättandet af rådsturätter i små samhällen har naturligt nog ej heller ansetts önskvärdt. Under den femtioårsperiod som järnvägstrafiken omfattar har Sverige därför ej erhållit mer än sex nya städer (Oskarshamn, Trelleborg, Motala, Skellefteå, Lysekil och Örnsköldsvik), och ingen af dessa kan på något sätt anses som en skapelse af järnvägarna. De verkligt nya orter som uppstått ha däremot i bästa fall upphöjts till rang af köpingar, såsom förhållandet är med många stationssamhällen i egentligaste mening, t. ex. Eslöf, Hessleholm, Hörby, Elmhult, Töreboda, Grästorp, Vara, Borlänge och Bollnäs. Men ej alltid * Se om detta och hithörande frågor Heckscher a. st. 296, 298. ' Sedan föreliggande framställning redan sett dagen i S. J., ha de stadsliknande sam- hällena g.jorts till föremål för en ingående behandling från förvaltningssynpunkt af prof R. Kjellén, i uppsatsen En öfvergångsformation inom den svenska lokalförvaltningen (Stats- vetenskaplig tidskrift X, 1907, 7—30).