Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Stationssamhällena och industrien på landsbygden - Fyra hufvudtyper af stationssamhällen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
58
följd af och omkring en stationsanläggning, utan alla orter som rimligtvis
kunna förmodas ha gynnats i sin uppblomstring af en järnväg. För att få
fullt klart för sig hvad alla dessa samhällen ha järnvägen att tacka för
behöfdes naturligtvis först och främst uppgifter om deras ställning före järn-
vägsanläggningen. Men exakta upplysningar därom äro i stort sedt obe-
fintliga, och därför får man nöja sig med mera sväfvande resultat.
Det gemensamma för så godt som alla hithörande orter är helt natur-
ligt, att de ej ligga vid hafskusten, utan inne i
landet, och dessa befolknings-
agglomerationer utgöra ett af uttrycken för verkningarna af att järnvägarna
— och först de — gifvit det inre landet det stöd af goda kommunikationer,
som kustområdena alltid ägt. Utvecklingen framstår så mycket tydligare
på grund af Nils Ericsons förut omtalade »skräck för vattenleder och städer»,
ity att stambanorna nu själfva fått skapa stadssamhällen utefter sin linje,
då det på deras väg fanns så få historiska städer, dit trafiken kunde dragas.
För en stor del af de nya samhällena, nämligen de flesta af stationssam-
hällena i egentligaste mening, gäller därtill, att de ligga på »rama» landsbyg-
den, utan alla vattenkommunikationer, hvilket däremot endast sällan är för-
hållandet med brukssamhällena i
bergslagen eller fabriksorterna i Norrland.
Det förefaller som om man skulle vara i stånd att urskilja fyra hufvud-
slag af stationssamhällen, ehuru gränserna mellan tre af dem icke alltid
kunna uppdragas med någon verklig skärpa. De tre första grupperna bilda
tillsammans en större helhet på grund af den gemensamma egenskapen att
vara stadssamhällen på den verkliga landsbygden. Bland dem komma först
stationssamhällena i allra egentligaste mening: vanligen orter utan historia,
framsprungna där järnvägstrafiken har kraft det och sålunda i första rum-
met en följd af rent trafiktekniska behof. Dessa samhällen ha emellertid
vanligen äfven blifvit medelpunkter för den kringliggande traktens närings-
lif eller industricentra och bilda därigenom öfvergången till de två följande
grupperna, som i motsats till den första alls icke skapats af eller för järn-
vägens eget behof. Andra gruppen utgöres af sådana historiska orter utan
stadsprivilegier
— ofta mycket gamla befolkningscentra
— som först genom
sitt läge vid järnvägarna fått betydelse såsom ekonomiska centralpunkter,
men som tydligen för denna uppblomstring äfven haft att tacka sin histo-
riska ställning, sitt landsvägsnät eller sitt geografiska läge i öfrigt. Tredje
gruppen består af de i hufvudsak nya industrisamhällena vid järnväg, orter,
som uppstått omkring en enda storindustri eller t. o. m. ett enda stort före-
tag, vanligen en grufva, ett järnbruk eller ett sågverk. Slutligen är den
fjärde gruppen en typ alldeles för sig själf af största intresse, nämligen för-
stads- och villasamhällena.
Före en detaljerad behandling af dessa olika grupper må emellertid med-
delas resultaten af en synnerligen noggrann undersökning af de svenska
municipalsamhällenas befolkningsutveckling, som meddelades i Statistisk
tidskrift för 1902 af dr Edv. Söderberg. Då äldre folkmängdsuppgifter för
dessa orter i de flesta fall saknas, bygger han därvid på siffrorna för de kom-
muner, som inom sig ägde köpingar eller municipalsamhällen vid slutet af
’
£. Söderberg Sveriges municipalsamhällen (Statisti.sk tidskrift 1902) 101 —127.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
