58 följd af och omkring en stationsanläggning, utan alla orter som rimligtvis kunna förmodas ha gynnats i sin uppblomstring af en järnväg. För att få fullt klart för sig hvad alla dessa samhällen ha järnvägen att tacka för behöfdes naturligtvis först och främst uppgifter om deras ställning före järn- vägsanläggningen. Men exakta upplysningar därom äro i stort sedt obe- fintliga, och därför får man nöja sig med mera sväfvande resultat. Det gemensamma för så godt som alla hithörande orter är helt natur- ligt, att de ej ligga vid hafskusten, utan inne i landet, och dessa befolknings- agglomerationer utgöra ett af uttrycken för verkningarna af att järnvägarna — och först de — gifvit det inre landet det stöd af goda kommunikationer, som kustområdena alltid ägt. Utvecklingen framstår så mycket tydligare på grund af Nils Ericsons förut omtalade »skräck för vattenleder och städer», ity att stambanorna nu själfva fått skapa stadssamhällen utefter sin linje, då det på deras väg fanns så få historiska städer, dit trafiken kunde dragas. För en stor del af de nya samhällena, nämligen de flesta af stationssam- hällena i egentligaste mening, gäller därtill, att de ligga på »rama» landsbyg- den, utan alla vattenkommunikationer, hvilket däremot endast sällan är för- hållandet med brukssamhällena i bergslagen eller fabriksorterna i Norrland. Det förefaller som om man skulle vara i stånd att urskilja fyra hufvud- slag af stationssamhällen, ehuru gränserna mellan tre af dem icke alltid kunna uppdragas med någon verklig skärpa. De tre första grupperna bilda tillsammans en större helhet på grund af den gemensamma egenskapen att vara stadssamhällen på den verkliga landsbygden. Bland dem komma först stationssamhällena i allra egentligaste mening: vanligen orter utan historia, framsprungna där järnvägstrafiken har kraft det och sålunda i första rum- met en följd af rent trafiktekniska behof. Dessa samhällen ha emellertid vanligen äfven blifvit medelpunkter för den kringliggande traktens närings- lif eller industricentra och bilda därigenom öfvergången till de två följande grupperna, som i motsats till den första alls icke skapats af eller för järn- vägens eget behof. Andra gruppen utgöres af sådana historiska orter utan stadsprivilegier — ofta mycket gamla befolkningscentra — som först genom sitt läge vid järnvägarna fått betydelse såsom ekonomiska centralpunkter, men som tydligen för denna uppblomstring äfven haft att tacka sin histo- riska ställning, sitt landsvägsnät eller sitt geografiska läge i öfrigt. Tredje gruppen består af de i hufvudsak nya industrisamhällena vid järnväg, orter, som uppstått omkring en enda storindustri eller t. o. m. ett enda stort före- tag, vanligen en grufva, ett järnbruk eller ett sågverk. Slutligen är den fjärde gruppen en typ alldeles för sig själf af största intresse, nämligen för- stads- och villasamhällena. Före en detaljerad behandling af dessa olika grupper må emellertid med- delas resultaten af en synnerligen noggrann undersökning af de svenska municipalsamhällenas befolkningsutveckling, som meddelades i Statistisk tidskrift för 1902 af dr Edv. Söderberg. Då äldre folkmängdsuppgifter för dessa orter i de flesta fall saknas, bygger han därvid på siffrorna för de kom- muner, som inom sig ägde köpingar eller municipalsamhällen vid slutet af ' £. Söderberg Sveriges municipalsamhällen (Statisti.sk tidskrift 1902) 101 —127.