60 träder naturligtvis järnvägens inverkan mest omedelbart, ty dessa samhällen lefva till stor del direkt eller indirekt på själfva transportföretaget, direkt såtillvida som de äro hemvist för en stor järnvägspersonal, ha verkstäder och andra anläggningar för järnvägarnas räkning o. s. v., indirekt därigenom att omlastningstrafik och annan godstrafik underhåller en stor del transport- arbetare, medan persontrafiken framkallar uppkomsten af hotell och restaura- tioner. Något som bidrar att göra järnvägens inverkan särskildt tydlig i dessa fall är att järnvägsknutarna i södra och mellersta Sverige till stor del blifvit förlagda på förut nästan obebodda platser och endast undantagsvis i exempelvis socknens kyrkby — i Norrland är förhållandet delvis motsatt. Den redan anmärkta bristen på vattenkommunikationer för de flesta af dessa orter utgör till stor del förklaringen till att de ej ha någon historia och gör deras beroende af järnvägen ännu mera uppenbart. Sålunda möter man nu hvad som i verkligheten är små eller medelstora städer, där det för femtio år sedan i bästa fall stod en gästgifvargård eller ett par stugor och ofta ej ens det. Typiska exempel på sådana samhällen äro, såvidt man kan se, Eslöf (med Västra Sallerup 4,174 inv. 1905—06), Katrineholm (3,464 inv. 1905), Nässjö (2,716 inv. s. å.), Hessleholm (2,430 inv. 1906), Ludvika (1,743 inv. 1905), Hallsberg (1,515 inv. s. å.),i Flen (1,325 inv. s. å.), Alf- vesta (1,155 inv. s. å.), Ange (1,141 inv. 1900), Borlänge (l,192 inv. 1906), Krylbo (l,092 inv. 1905), Tomehlla (1,092 inv. s. å.), Elmhult (1,075 inv. 1906), Gnesta (966 inv. 1905), Åstorp (823 inv. s. å), Herrljunga (omkr. 800 inv. 1905), Töreboda (791 inv. 1905), Bräcke (741 inv. 1900), Mellerud (omkr. 740 inv. 1902). Till dem komma flera samhällen som visserligen ha en historia, vanligen såsom kyrkbyar eller gamla marknadsplatser, men hvilkas uppblomstring obetingadt är en direkt följd af järnvägen, t. ex. Mjölby (2,922 inv. 1905), Ljusdal (1,662 inv. s. å.) och Bollnäs (1,003 inv. 1906). Denna uppräkning och ännu mera en blick nedför tabellen i bilaga 2 visar icke blott hvad som redan anmärkts, nämligen att järnvägsknutarna icke äro städer, utan vidare det ännu anmärkningsvärdare förhållandet, att de flesta järnvägsknutar af verklig vikt ligga vid statsbanorna. Enskilda järnvägsknutar af förstklassig betydelse finnas utom möjligen i Skåne (Tome- lilla, Aby-Klippan) knappast flera än Ludvika och Borlänge, medan de många knutarna i det planlösa småländska nätet (Värnamo, Hultsfred, Emmaboda, Nybro) stå långt tillbaka för de viktigare statsbanestationerna. Orsaken härtill är gifvetvis det för svensk järnvägspolitik grundläggande förhållandet, att statsbanorna hos oss mer målmedvetet än i nästan hvarje annat land anlagts som en stomme för landets hela järnvägsnät, något som gifvit den svenska staten ett faktiskt herravälde öfver hela järnvägs- politiken långt utöfver hvad man skulle vänta på grund af statens andel i järnvägsnätet efter banlängd beräknad. Och i planen för statsbanenätet ingick från början principen »att stambanorna anläggas så, att de bibanor, som finnas nödige, för minsta kostnad, på tjänligaste ställen och till största gagn för de särskilda orterne, kunna med dem sammanbindas, så ' Jfr bil. 2 anm. 1.