Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Stationssamhällena och industrien på landsbygden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
60
träder naturligtvis järnvägens inverkan mest omedelbart, ty dessa samhällen
lefva till stor del direkt eller indirekt på själfva transportföretaget, direkt
såtillvida som de äro hemvist för en stor järnvägspersonal, ha verkstäder
och andra anläggningar för järnvägarnas räkning o. s. v., indirekt därigenom
att omlastningstrafik och annan godstrafik underhåller en stor del transport-
arbetare, medan persontrafiken framkallar uppkomsten af hotell och restaura-
tioner. Något som bidrar att göra järnvägens inverkan särskildt tydlig i
dessa fall är att järnvägsknutarna i södra och mellersta Sverige till stor del
blifvit förlagda på förut nästan obebodda platser och endast undantagsvis
i
exempelvis socknens kyrkby
— i Norrland är förhållandet delvis motsatt.
Den redan anmärkta bristen på vattenkommunikationer för de flesta af dessa
orter utgör till stor del förklaringen till att de ej ha någon historia och gör
deras beroende af järnvägen ännu mera uppenbart. Sålunda möter man
nu hvad som i verkligheten är små eller medelstora städer, där det för
femtio år sedan i bästa fall stod en gästgifvargård eller ett par stugor och
ofta ej ens det. Typiska exempel på sådana samhällen äro, såvidt man
kan se, Eslöf (med Västra Sallerup 4,174 inv. 1905—06), Katrineholm (3,464
inv. 1905), Nässjö (2,716 inv. s. å.), Hessleholm (2,430 inv. 1906), Ludvika
(1,743 inv. 1905), Hallsberg (1,515 inv. s. å.),i Flen (1,325 inv. s. å.), Alf-
vesta (1,155 inv. s. å.), Ange (1,141 inv. 1900), Borlänge (l,192 inv. 1906),
Krylbo (l,092 inv. 1905), Tomehlla (1,092 inv. s. å.), Elmhult (1,075 inv.
1906), Gnesta (966 inv. 1905), Åstorp (823 inv. s. å), Herrljunga (omkr. 800
inv. 1905), Töreboda (791 inv. 1905), Bräcke (741 inv. 1900), Mellerud (omkr.
740 inv. 1902). Till dem komma flera samhällen som visserligen ha en
historia, vanligen såsom kyrkbyar eller gamla marknadsplatser, men hvilkas
uppblomstring obetingadt är en direkt följd af järnvägen, t. ex. Mjölby
(2,922 inv. 1905), Ljusdal (1,662 inv. s. å.) och Bollnäs (1,003 inv. 1906).
Denna uppräkning och ännu mera en blick nedför tabellen i
bilaga 2
visar icke blott hvad som redan anmärkts, nämligen att järnvägsknutarna
icke äro städer, utan vidare det ännu anmärkningsvärdare förhållandet, att
de flesta järnvägsknutar af verklig vikt ligga vid statsbanorna. Enskilda
järnvägsknutar af förstklassig betydelse finnas utom möjligen i Skåne (Tome-
lilla, Aby-Klippan) knappast flera än Ludvika och Borlänge, medan de
många knutarna i det planlösa småländska nätet (Värnamo, Hultsfred,
Emmaboda, Nybro) stå långt tillbaka för de viktigare statsbanestationerna.
Orsaken härtill är gifvetvis det för svensk järnvägspolitik grundläggande
förhållandet, att statsbanorna hos oss mer målmedvetet än i nästan hvarje
annat land anlagts som en stomme för landets hela järnvägsnät, något
som gifvit den svenska staten ett faktiskt herravälde öfver hela järnvägs-
politiken långt utöfver hvad man skulle vänta på grund af statens andel
i
järnvägsnätet efter banlängd beräknad. Och i
planen för statsbanenätet
ingick från början principen »att stambanorna anläggas så, att de bibanor,
som finnas nödige, för minsta kostnad, på tjänligaste ställen och till
största gagn för de särskilda orterne, kunna med dem sammanbindas, så
’
Jfr bil. 2 anm. 1.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
