61 vida sådant, utan åsidosättande af öfrige, med en stambana afsedda syften kan ske». Att fullständigare angifva orsakerna till att orterna uppstått där de gjort och icke annorstädes faller sig ingalunda lätt. I flera fall har järnvägstrafiken ut- öfvat en mycket direkt inverkan, såsom då ett boskapståg fått börja vid en knutpunkt, som då blifvit marknadsplats och uppsamlingsort för traktens produktion, då denna därifrån sändes till ett konsumtionscentrum. Så är förhållandet med exempelvis Hessleholm, Flen och Gnesta. Däremot är det egendomligt att omlastningstrafik inom landet ej synes medföra någon star- kare uppblomstring vare sig det gäller en öfvergång från vattenväg till järn- väg eller från smalspårig till bredspårig bana — detta i strid med den sat- sen, att en orts betydelse såsom handelscentrum framför allt beror på att den ligger vid en punkt, där det sker ett afbrott i transporten." Det an- språkslösa invånarantalet i exempelvis Töreboda, Stenstorp, Vara, Vislanda — för att nu icke nämna Otterbäcken, för hvilket alla folkmängdsuppgifter saknas — synes härvid tala ett språk, som ej tillåter tvekan. Emellertid gäller det beträffande dessa små orter ännu mer än beträf- fande städer i allmänhet, att deras uppkomst ofta sammanhänger med tillfälliga orsaker och särskildt i hög grad är beroende af ortens jord- ägares lust eller förmåga att genom försäljning eller upplåtelse lämna ut- rymme för det nya samhället. Detta torde vara förklaringen till att exem- pelvis så viktiga knutpunkter som Frövi och Ockelbo ha alldeles obetyd- liga eller stillastående stationssamhällen. Då denna första grupp af stationssamhällen karakteriserats såsom orter tillkomna främst för trafikens behof i stället för tvärtom, innebär ej detta att orterna i fråga uteslutande lefva af järnvägen, d. v. s. att deras befolk- ning endast består af järnvägsbetjänte, transportarbetare och hotellpersonal. Visserligen fmns det bland dem samhällen, sådana som Flen, Krylbo, Gnesta och Herrljunga, som lyckas lifnära en ganska ansenlig befolkning i hufvud- sak utan både industri och handel; men detta är långt ifrån regeln. För flertalet särskildt af de större, »egentliga» stationssamhällena gäller det att ' StatsjärnvägskomUéns betänkande (1856) 4, upprepadt i k. prop. (n:o 26) s. å. Jfr Järnvägsundersökningskomiténs betänkande (1859): »Sverige är kanske det enda land, där man från början kunnat utföra järnvägsanläggningarne efter en bestämd plan, beräknad på hela rikets gemensamma nytta i alla förbemälda hänseenden» (nämligen så, »att alla delar af dessa för landets försvar, förkofran, industri och handel angelägna kommunikationsanstalter blifva anordnade på ett sätt, som icke allenast fyller stundens behof, utan äfven är beräknadt att motsvara framtidens fordringar», 30). '" Detta läge tar sig i järnvägsstatistiken det uttrycket, att boskapens såväl ankomst- som afgångssiffror för dessa stationer ställa sig höga (för Gnesta 4,875 resp. 8,422, för Flen 1,900 resp. 4,845, enligt L a 1905 tab. 20). ' Satsen att »a break in transportation» är afgörande för handelsstädernas uppkomst har framställts af A. F. Weber The Growth of Cities in the Nineteenth Centurg (New York 1899) 172 f. Uppkomsten af viktiga handelscentra på de punkter där flodernas segelbarhet upphör är ett fenomen som återfinnes i många länder; i Tyskland märkes framför allt Mannheim. Om de amerikanska sydstaterna se Phillips a. st. 439. * Helt annat är förhållandet med de orter vid kusten, som utgöra viktiga omlastnings- punkter, t. ex. Oxelösund ; men de höra ej till det nu behandlade slaget af stationssamhällen.