Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Stationssamhällena och industrien på landsbygden - Industrin utanför stadens område
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
69
Som man ser är det endast på bandelen Stockholm—Järfva som stats-
banorna uppehålla en effektiv förstadstrafik/ men här har också resultatet
blifvit bland annat uppkomsten af Hagalunds stora förstad, som i hufvudsak
tillhör tiden efter 1894, då orten fick hållplats; antalet resor mellan Hagalund
och Stockholm C. uppgick 1905 till den höga siffran 422,288. Äfven söderut
ha dock statsbanorna uppenbart påverkat förstadssamhällenas utveckling.
Liljeholmens betydelse går sålunda ej längre tillbaka än till tiden för Västra
stambanans anläggning; och samtidigt med förbättrade tågförbindelser har
örby arbetarsamhälle utvecklat sig invid Älfsjö station, något som har ta-
git sig uttryck i en större ökning af resornas antal mellan denna station
och Stockholm än på någon annan af statsbanornas Stockholmslinjer (från
77,774 resor 1900 till 225,051 resor 1905 — alltså nära tredubbhng på fem
år).^ Närtrafikens ofantliga betydelse äfven för statsbanorna framgår också
af allt tillgängligt material, och den är ännu större omkring Malmö än
omkring Stockholm — däremot relativt obetydlig, fastän starkt växande
omkring Göteborg.
^
Det visar sig t. ex. att af antalet resande från och till
Stockholm 1905 kommo 56,2 % på närtrafiken (40-kilometersområdet) och
19,8 °/{, på Hagalund ensamt, medan närtrafiken samma år representerade
79,6 % af antalet resande till och från Malmö. ^
Men ej nog härmed;
siffran för närtrafiken på statsbanorna som helhet var — nästan otroligt
—
ännu högre än t. o. m. för Malmö, nämligen 80,7 %, alltså mer än fyra
femtedelar af hela trafiken.*
Men som det redan har anmärkts och visats med siffror, är det ej stats-
banorna utan de enskilda banorna som i främsta rummet uppehålla för-
stadstrafiken. Af banorna omkring Stockholm synes Västeråsbanan vara
den som bäst förmått förena förstadstrafik och fjärrtrafik, ty förstadssam-
hällena ha där sprungit upp särskildt tätt, och det viktigaste af dem, näm-
ligen Sundbybergs stora köping, anlades 1877 omedelbart efter trafikens
öppnande på banan.
Hvad beträffar förläggandet af industrin utanför stadens område, är en
utveckling i denna riktning från många håll föremål för oro, och det är äfven
uppenbart, att en större utflyttning kan innebära en afsevärd finansiell
fara för en stadskommun. Men öfverskridandet af stadsgränsen är i van-
liga fall mer eller mindre en tillfällighet eller rättare sagdt en ordnings- och
förvaltningsfråga. Städerna ha vanligen möjlighet att behålla industrin
inom kommunen genom att i tid köpa upp, införlifva och reglera ett till-
räckligt stort område af sin omgifning, ty utanför stadens och dess kom-
munikationers verkliga krets flyttar endast undantagsvis en industri af det
^
En lika viktig roll som trafiktätheten spela naturligtvis persontaxorna för förstadstrafiken,
men den frågan måste här lämnas å sido. Jfr G. Cassel Förstadstrafiken och den nya järn-
vägstaxan (Ekon. tidskr. VII 1905 447, 451 ff.).
^
Förut ej publicerade siffror hos d’Ailly i S. J. I 321 (med diagram 6).
^
Uträknadt efter siffrorna hos d’Ailly a. st. och tab. 2.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
