Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Stationssamhällena och industrien på landsbygden - Förklaringen till att järnvägarna gynnat industri på landsbygden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
77
Med denna framställning, som kanske synes ha ledt uppmärksamheten
bort ifrån järnvägarna, ges i
verkligheten förklaringen till stationssamhälle-
nas uppkomst. Stationssamhällena äro nämligen i stort sedt nyskapade
industriella medelpunkter på landsbygden. I början af denna framställning
lämnades förklaringen till att järnvägarna i stället för att sprida befolk-
ningen jämnt utefter sin linje sammandraga den till stadsliknande orter om-
kring stationerna. Vi stå nu inför svaret på frågans andra hälft: hvarför
järnvägen på detta sätt har utplanterat industriorter öfverallt i landet i
stället för att koncentrera industrin i
ändpunkterna och i de gamla be-
folkningscentra.
Detta, uppkomsten af stationssamhällena, är något långt mera egendom-
ligt än man vanligen föreställer sig. Till jämförelse med våra svenska för-
hållanden må ånyo anföras ett amerikanskt exempel. En undersökning af
befolkningsutvecklingen utefter Chicago, Rock Island and Pacific- samt
Michigan Central-banorna visade, att på en sträcka af 500 eng. mil mel-
lan Detroit och Des Moines var det endast orterna närmast omkring Chi-
cago som företedde folkökning vid 1890 års census — alla andra mindre
orter hade aftagit i
folkmängd.^ Det är onekligen en slående motsats till
denna bild man får ögonen på, om man låter blicken följa de i
bilagan
meddelade folkmängdsuppgifterna för de svenska stationssamhällena vid
olika banor och om man håller i minnet, att de flesta af dessa orter voro
utan betydelse för femtio år sedan.
Denna olikhet sammanhänger på det närmaste med den amerikanska
tariffpolitikens karaktär, med den våldsamma konkurrensen i banornas
skärningspunkter och ändpunkter förenad med fullkomlig likgiltighet för
de små orters öde, som äro uteslutande hänvisade till en enda bana. Den
svenska järnvägspolitiken företer däremot i stort sedt en ytterlig opartiskhet
i detta afseende. Visserligen tillämpas på Sveriges statsbanor i
ganska ut-
präglad gestalt den fallande godstariffen, som på något dunkla skäl är ut-
dömd af preussiska järnvägsekonomer, men det föreligger icke hos de svenska
statsbanorna den minsta tendens att ge de stora orterna något försteg fram-
för de små genom att i särskild grad gynna trafiken mellan skärnings- och
ändpunkter. Och med hjälp af samtrafikstaxan, som icke minst bidragit att
skaffa statsbanorna deras behärskande ställning i det svenska järnvägsnätet, ha
statens järnvägar i
hög grad lyckats sätta prägeln af sin tariffpolitik äfven
på de enskilda banornas trafik, så att konkurrensen enskilda banor emel-
lan blifvit kraftigare stäfjad i
Sverige än kanske i
något annat land med
lika många fullt privata banor. Samtrafiksaftalet har otvifvelaktigt stora
brister, och särskildt har det liksom de flesta andra sammanslutningar emot
konkurrens en tendens att låsa fast de bestående förhållandena. Medan
det å ena sidan ger statsbanorna en uppsikt med hela järnvägsnätet,
sätter det å andra sidan de enskilda banorna i stånd att binda statsbanor-
nas händer beträffande allmänna fraktnedsättningar, som sällan konvenera
enskilda banor, och det motverkar alltså en nedgång i transportkostnaderna.
Weber 188.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
