Det är gifvet, att förädlade fabriksvaror aldrig i vikt kunna täfla med råvaror, och såtillvida äro de meddelade siffrorna mindre upplysande än uppgifter om värdet af de olika slagen transporterade varor skulle vara, såvida de funnes att tillgå, hvilket ej är förhållandet.<footnote>Det skulle vara en mycket frestande uppgift — som mig veterligen ingen försökt sig på — att beräkna olika områdens och olika godsslags andel i järnvägstrafiken efter varuvärden; på det sättet skulle man t. ex. kunna finna »handelsbalansen» för delar af ett land. Enda utvägen härtill vore att använda kalkylerade enhetsvärden på varorna; men denna metods erkända bristfällighet i handelsstatistiken — där dock uppdelningen af varorna är många gånger större än i den utförligaste järnvägsstatistik — inbjuder ej till vidare försök efter samma linjer. Åtminstone kan ej försöket göras i den föreliggande framställningen.</footnote> Mera upplysande än de rena viktsiffrorna synas emellertid äfven tonkilometertalen vara, emedan de ge en tydligare bild af hvad järnvägstransporten betyder för olika produkter och hvad dessa betyda för järnvägstrafiken. Och statsbanornas godsslagsstatistik för 1904 lämnar material för en sådan undersökning. Af dess siffror kan man finna, att de tre viktigaste gruppernas andelar i statsbanornas hela vagnslastgodstrafik (egentrafik och samtrafik tillsammans) ställa sig på följande sätt:<footnote>Med egentrafik menas i denna afhandling den trafik som berör endast ifrågavarande bana. Kungl. Järnvägsstyrelsens berättelser ha länge för denna trafik användt den förvillande termen lokaltrafik, men synas nu vilja öfvergå till benämningen egen trafik. Hopskrifning af orden synes vai-a att rekommendera.</footnote> <table> <td> <td c>efter vikt<br>% <td c>efter antal tonkm<br>% <td>grupp XVI: mineral, råämnen och oformade fabrikat (inkl. stenkol och träkol) <td c>48,5 <td c>54,8 <td>grupp XII: trävaror, oarbetade, sågade eller tillhuggna <td c>23,5 <td c>15,6 <td>grupp II: spannmål och produkter däraf <td c>5,1 <td c>6,0 <td> <td c>77,1 <td c>76,4 </table> Ehuru alltså olikheterna äro rätt stora mellan de två kolumnerna, i det att mineraliernas roll är afsevärdt större efter tonkilometer än efter vikt beräknadt, men trävarornas ojämförligt mindre, visar det sig, att då de tre hufvudgrupperna tagas tillsammans resultatet blir ungefär detsamma hvilkendera beräkningen som kommer till användning. Det kan alltså ej finnas något tvifvel om hvilka delar af näringslifvet de svenska statsbanorna och öfverhufvud det svenska järnvägsnätet i första rummet tjäna. Det är tydligen främst bergshandteringen. Att landkommunikationerna måste vara af nästan afgörande vikt för järnhandteringen i Sverige är gifvet af bergslagens själfva läge. Från järnhandteringens alldeles särskilda behof af transportmedel har man också till stor del att förklara den för våra ögon mer än underliga Rosenska planen att börja Sveriges egentliga järnvägsnät med en isolerad bit midt inne i landet, förbindande en småstad på 1,500 invånare med en betydelselös lastageplats, som ännu i dag är utan järnvägsförbindelse. Det låg för den tiden mycket i hvad som sades i en till Köping—Hult-komitén 1852 remitterad ansökan,