Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- III. Järnvägarnas betydelse för olika industrier
- Järnvägarna och bergshandteringen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Det är gifvet, att förädlade fabriksvaror aldrig i vikt kunna täfla med
råvaror, och såtillvida äro de meddelade siffrorna mindre upplysande än
uppgifter om värdet af de olika slagen transporterade varor skulle vara,
såvida de funnes att tillgå, hvilket ej är förhållandet.[1] Mera upplysande än
de rena viktsiffrorna synas emellertid äfven tonkilometertalen vara, emedan de
ge en tydligare bild af hvad järnvägstransporten betyder för olika produkter
och hvad dessa betyda för järnvägstrafiken. Och statsbanornas
godsslagsstatistik för 1904 lämnar material för en sådan undersökning. Af dess
siffror kan man finna, att de tre viktigaste gruppernas andelar i
statsbanornas hela vagnslastgodstrafik (egentrafik och samtrafik tillsammans)
ställa sig på följande sätt:[2]
| | efter vikt
% | efter antal tonkm
% |
grupp XVI: mineral, råämnen och oformade fabrikat
(inkl. stenkol och träkol) | 48,5 | 54,8 |
grupp XII: trävaror, oarbetade, sågade eller
tillhuggna | 23,5 | 15,6 |
| grupp II: spannmål och produkter däraf | 5,1 | 6,0 |
| | 77,1 | 76,4 |
Ehuru alltså olikheterna äro rätt stora mellan de två kolumnerna, i
det att mineraliernas roll är afsevärdt större efter tonkilometer än efter
vikt beräknadt, men trävarornas ojämförligt mindre, visar det sig, att då
de tre hufvudgrupperna tagas tillsammans resultatet blir ungefär detsamma
hvilkendera beräkningen som kommer till användning. Det kan alltså ej
finnas något tvifvel om hvilka delar af näringslifvet de svenska
statsbanorna och öfverhufvud det svenska järnvägsnätet i första rummet tjäna.
Det är tydligen främst bergshandteringen. Att landkommunikationerna
måste vara af nästan afgörande vikt för järnhandteringen i Sverige är
gifvet af bergslagens själfva läge. Från järnhandteringens alldeles särskilda
behof af transportmedel har man också till stor del att förklara den för
våra ögon mer än underliga Rosenska planen att börja Sveriges egentliga
järnvägsnät med en isolerad bit midt inne i landet, förbindande en
småstad på 1,500 invånare med en betydelselös lastageplats, som ännu i dag
är utan järnvägsförbindelse. Det låg för den tiden mycket i hvad som
sades i en till Köping—Hult-komitén 1852 remitterad ansökan,
[1] Det skulle vara en mycket frestande uppgift — som mig veterligen ingen försökt sig
på — att beräkna olika områdens och olika godsslags andel i järnvägstrafiken efter
varuvärden; på det sättet skulle man t. ex. kunna finna »handelsbalansen» för delar af ett land.
Enda utvägen härtill vore att använda kalkylerade enhetsvärden på varorna; men denna
metods erkända bristfällighet i handelsstatistiken — där dock uppdelningen af varorna är många
gånger större än i den utförligaste järnvägsstatistik — inbjuder ej till vidare försök efter
samma linjer. Åtminstone kan ej försöket göras i den föreliggande framställningen.
[2] Med egentrafik menas i denna afhandling den trafik som berör endast ifrågavarande
bana. Kungl. Järnvägsstyrelsens berättelser ha länge för denna trafik användt den förvillande
termen lokaltrafik, men synas nu vilja öfvergå till benämningen egen trafik. Hopskrifning
af orden synes vai-a att rekommendera.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Wed Dec 20 20:45:19 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/jvgutv/0097.html
