99 Flemminge järnbruk alldeles samtidigt med banan (1873) och nära Moheda station vid Södra stambanan Torps bruk 1860—61, likaledes samtidigt med järnvägen. I Värmland märkas de bägge mycket viktiga järnbruken Bofors och Strömsnäs (Degerfors), beroende af hvar sin af Nora—Karlskoga järn- vägs två linjer (Ervalla —-Otterbäcken och Bredsjö—Degerfors), det senare äfven af Nordvästra stambanan; den smalspåriga linjen Bredsjö—Degerfors (den gamla Vikern—Möckelns järnväg) är nu emellertid på väg att nedläggas, och genom ett spår fram till Ervalla—Otterbäcken skall inom kort Strömsnäs bruk bli mera likställdt med Bofors i afseende på transportleder. Snarare såsom två exempel bland många än såsom uttryck för ett enastående be- roende af järnvägarna må några ord sägas om dessa två bruk.^ Både Bofors och Degerfors gå tillbaka till midten af 1600-talet, men om dem båda gäller, att deras moderna skaplynne och omfattning — hvad Bo- fors beträffar är detta framförallt förhållandet med det ryktbara kanon- gjuteriet — tillhör tiden efter sedan de nya kommunikationslederna blefvo färdiga, d. v. s. resp. slutet och början af 1870-talet. Dessförinnan begagnade sig det åtminstone på 1850-talet nästan betydelselösa Bofors af en kanal- led till Björkborn och därifrån af Kristinehamn—Sjöändans »bergslagsbana» för utfrakt till Kristinehamn, men verket var då uteslutande hänvisadt till hemkoL Degerfors synes vid den tiden ha varit ej mycket mera betydande, hänvisadt till axeltransport af malm från Nora bergslag och af järn till Kristinehamn. 2 Numera gäller för båda verken, att de hämta sin malm i första rummet från Nora bergslag på Nora—Karlskoga järnvägar — egentligen från Striberg (45 —43 km) och Dalkarlsberg (33 —39 km), därnäst hvad Degerfors be- träffar från Grängesberg (137 km) och Persberg (79 km öfver Kristinehamn och Nordvästra stambanan), och slutligen för båda från Tuollavare malm- fält i Norrbotten med omlastning i Narvik och Göteborg samt därifrån på kanalbåt till Otterbäcken resp. Kristinehamn, där det ånyo omlastas på järnväg. I afseende på malmen har dock järnvägen icke medfört någon mera djupgående förändring, eftersom hufvuddelen nu som förr hämtas från Nora bergslag och ej på vidare långa afstånd. Däremot är träkolstillförseln absolut beroende af järnvägen, och hela driften skulle vara omöjlig denna förutan. Bofors behöfver årligen omkr. 17,000 storstigar träkol, d. v. s. 10,200 ton. Till Bofors kommer så godt som alltsammans från Dalarne och Norrland med mycket dryga transportkostnader — 6—9 kr pr storstig, d. v. s. 20— 25 % af priset, frånsedt afstybbningen (värdeförminskningen genom transport), som beräknas till 3 —4 % på nära håll, men ända till 12 % på längre af- stånd. Stenkol kommer numera den kombinerade vägen från Göteborg sjöledes till Otterbäcken, resp. Kristinehamn, och därifrån på järnväg — Degerfors försökte en tid med järnvägstransport hela vägen, men har åter- ' Enligt uppgifter benäget meddelade af de två järnbrukens disponenter, hrr B. Wijkander och E. Odelberg. - För 1855—57 uppges Bofors' (Björkborns) produktion till summa 42V2 ton och Deger- fors' till 300 ton stång- och manufakturjärn {Järnvägsundersökningskomiténs betänkande, bi- häng 87 f.).