Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Järnvägarnas betydelse för olika industrier - Järnvägarna i egenskap af köpare - Den mekaniska verkstadsindustrin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
113
mellan olika delar af landet fortiarande ett undantag. Och hvad mera är,
medeltransportlängden i
godstrafiken visar ej tendens till någon stegring
öfver en längre tidrymd. Maximum, 122 km, uppnåddes redan 1871; un-
der perioden 1878—94 följde en stark nedgång (minimum efter 1863 in-
träffade 1894: 91 km), och den därpå följande uppgången 1895—1905 har
ej fört transportlängden högre än den var nästan från början: åren 1866,
1868, 1877, 1899, 1900, 1904 och 1905 visa alla samma siffra (118 km).i
Det vore emellertid alldeles felaktigt att häraf draga den slutsatsen, att
de varor som under järnvägarnas första tid transporterades öfver ett visst
afstånd nu gå kortare sträckor. Tvärtom är det sannolikt, ehuru ej möj-
ligt att bevisa fullt bindande, att den stillastående eller aftagande transport-
längden beror på att varor som förr ej transporterades nu blifvit föremål för
transport. Härpå tyder redan den tilltagande öfvervikten af råvaror och
fabrikatens alltmer försvinnande andel af godskvantiteten.
^
Däremot bör det fasthållas, att marknadens omfång för mängden af de
transporterade varorna fortfarande är inskränkt till ett område som exem-
pelvis från Stockholm räknadt begränsas ungefärligen af Flen, Västerås
och Sala.
En framställning af järnvägarnas betydelse för industrin skulle vara
ganska ofullständig, om den inskränkte sig till deras egenskap af kommu-
nikationsmedel. Järnvägarna äro äfven stora ekonomiska företag
— statens
järnvägar med sitt kapital på lågt räknadt 450 mill. kr kanske det största
i landet — och spela i denna egenskap en stor roll för näringslifvet såsom
köpare af produktionsmedel. Det är själfklart, att intet företag har till
uppgift
att skaffa arbete eller konsumera värden ; men icke desto mindre är det af
stor vikt att veta hur en ekonomisk faktor i sin egenskap af företag på-
verkar näringslifvet i
öfrigt. Och hvad statens järnvägar beträffar har man
nu i dess minnesskrift ett ganska ansenligt material till frågans belysning;
för enskilda järnvägar saknas däremot veterligen i hufvudsak källor. En
kort redogörelse torde här vara tillräcklig.
Det är uppenbart, att den industri, som järnvägarna i
egenskap af kun-
der framför allt uppmuntrat är den mekaniska verkstadsindustrin. Första
hälften af 1870-talet, vår stora uppsvingsperiod och järnvägsbyggnadsperiod,
betecknas af en ofantlig utveckling för den mekaniska verkstadsindustrin,
som mellan 1870 och 1875 nästan fördubblat sitt fabriksantal, mer än för-
samtrafiken, och följaktligen att hvad som förut sagts ora medeltransportlängden öfver hufvud
åtminstone är riktigt med hänsyn till egentrafiken.
Långt mindre värde ha däremot de uppgifter som meddelas i Allmän svensk järnvägs-
statistik (1903 tab. 7) om enskilda banors och om hela svenska järnvägsnätets medeltrans-
portlängder, ty då stora mängder af gods här räknats flera gånger
— en gång för hvarje bana
de passera
— blir det samlade tontalet alldeles för högt och medeltransportlängden alldeles
för låg. Af motsvarande skäl har jag ej vågat mig på jämförelser mellan medeltransportläng-
der för banor i olika länder.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
