dubblat sitt arbetarantal och mer än tredubblat sitt produktionsvärde. Då uppstodo flera af de stora fabrikerna för järnvägsmateriel, framför allt Atlas (1873), och andra fabriker började slå sig på denna produktion, som allt- sedan dess varit en af maskinindustrins hufvudartiklar.^ Man bör äfven i detta sammanhang nämna statens järnvägars egna verkstäder; de äro vis- serligen alla egentligen afsedda för reparationer, men särskildt Central- verkstaden i Örebro fabricerar dessutom ej alldeles obetydligt af nya ar- tiklar." Redan 1856 byggde Munktell i Eskilstuna för Nora—Ervalla järnväg det första svenska jårnvägslokomotivet, »Förstlingen» kalladt, och 1859 två andra för banan Adelsnäs —Bersbo grufvor,* ehuru ej med någon större framgång. Statens järnvägar vände sig däremot redan under det första byggnadsåret till firman Beyer, Peacock & Co i Manchester, som lär ha stått långt framom samtida lokomotivfabrikanter. Deras teknik utmärk- tes bl. a. af systemet med »interchangeable parts», d. v. s. en sådan lik- formighet i lokomotivdelarna, att dessa kunde flyttas från en maskin till en annan. Ända till 1872 fingo Beyer, Peacock & Co konstruera och bygga alla nya lokomotivtyper för statsbanorna, och därigenom tillfördes Sveriges industri erfarenheterna från den engelska maskinindustrin i dess mest full- ändade form samt gagnades säkert mer än om den från början fått försöka sig på egen hand. Ty redan 1860 började en regelbunden lokomotiv- fabrikation i Sverige efter de engelska typerna, vid Nyköpings och Troll- hättans mekaniska verkstäder, som visserligen båda upphörde därmed 1863. I stället öfvertog firman Nydqvist & Holm i Trollhättan 1865—66 leveransen af alla lokomotiv för Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg* och fick 1867 den första leveransen till statsbanorna samt lade därmed grunden till sitt stora och ännu orubbade rykte. Kungl. Järnvägsstyrelsens maskin- afdelning öfvertog 1874 själf konstruktionsritningarna för de nya typerna, hvarigenom äfven tyskt inflytande kom att göra sig gällande, och ut- förandet förlades hos flera olika firmor, jämte Nydqvist & Holm särskildt Motala verkstad, som 1876 återupptog lokomotivfabrikationen och i hög grad utvecklat den. Med helt få undantag utfördes därefter såväl konstruktionen af nya typer som fabrikationen vid svenska verkstäder, så att af stats- banornas 907 lokomotiv 1856—1906 659 st. eller nära tre fjärdedelar blifvit byggda i Sverige samt nära två tredjedelar hos Nydqvist & Holm (317) och Motala verkstad (280) tillsammans.* Beträffande statsbanornas personvagnar spelade firman Lauenstein & Co i Hamburg samma roll som Beyer, Peacock & Co med hänsyn till loko- ' Om den mekaniska verkstadsindustrin se H. Elmquist Undersökning af den mekaniska verkstadsindustrien i Sverige II (Arbetsstatistik IV, Sthlm 1904) 447 ft"., Andra tullkomiténs betänkande II tab. 124, Sveriges land och folk 796—801 och D 1906 tab. 5. '* Se den utförliga — nästan väl utförliga — framställningen af H. Mörner i S. J. III 376—499, särskildt 4^94, och L a 1905 (text) s. 13. ^ Adelsköld II* 460. * Adelsköld II* 461 f. y. KJ.EMMING i S. J. III 1 -21 (med diagram). 5