120 vara möjlig — såväl spannmålshandel som kvarnindustri, boskapsdistrikten afyttra där sina kreatur och där förläggas andelsmejerier, afvelscentra, för- säljnings- och uppköpsföreningar liksom upplysningsanstalter för jordbruket.^ Hvad nu särskildt angår spannmålsodlingen måste det anses som en uppgift för kommunikationsmedlen att få den på olämpliga områden er- satt med andra slag af odling, något som först då låter sig göra, när be- folkningen äger möjlighet att erhålla spannmål eller mjöl utifrån. Behof- vet af en öfvergång till andra brukningssätt gjorde sig särskildt i Småland märkbart före järnvägarnas tid,^ och det är mer än sannolikt att järnvä- garna ha sin del i den begränsning af spannmålsodlingen som därefter inträdt. Denna begränsning har som bekant äfven tagit sig uttryck i spannmåls- exportens försvinnande och det tilltagande importöfverskottet. A priori skulle man vara böjd att vänta en skärpning af den utländska spannmåls- konkurrensen genom de lättade förbindelserna mellan kusten och det inre landet; och som strax skall närmare anges förmedla järnvägarna mycket riktigt i stor utsträckning framträngande af utländsk spannmål till stationer öfverallt i landet. Klagomål öfver dessa verkningar af järnvägarna äro emellertid öfverraskande sällsynta, och i stället finner man från järnvägar- nas tidigare år uppgifter om en annan, likaledes fullt naturlig verkan af nya kommunikationer, nämligen underlättande af spannmålsexport från in- landslän. ^ Ser man nu närmare på transporten af spannmål och mjöl inom landet visar det sig, att medeltransportlängden på statsbanorna (1904) är ansenlig — högre än något föregående år då den varit känd, nämligen för vagns- lastgods 142 km i egentrafik och 131 km i samtrafik^, närmare angifvet (i egentrafik): för hafre 184 km, för ej specificerad spanmål 71 km och för mjöl 245 km. Del visar sig att de transporterade kvantiteterna i stor ut- sträckning afsändas från importhamnar (Göteborg, Hallandshamnar, Malmö, Stockholm, Norrköping), men äfven från Örebro, som blifvit en medelpunkt för spannmålshandeln, ehuru dess köpmän ofta dirigera importen direkt från importhamn till försäljningsorten, så att dess betydelse ej kommer tillräck- ligt till synes i statistiken. Med hänsyn till mjöl, hvars långa medeltrans- portlängd nyss nämnts, spela emellertid kvarnindustrins lokala centra en högst afsevärd roll; särskildt märkas stationerna i Östergötland och Skåne (Mjölby afsänder 5,600 ton och enskilda järnvägar öfver Hessleholm 9,300 ton). ' Till lektor E. O. Arenander står jag i tacksamhetsskuld för utförliga upplysningar i detta hänseende beträffande Västernorrlands län. Det må vara nog att nämna mejerierna i Johannesberg, p-ränsta, Parteboda, Sollefteå (planlagdt) och Nätra socken, ett afvelscentrum för grisar vid Långsele station och en andelsgrisförsäljningsförening i Trehörningsjö. Saken är ju delvis redan behandlad i andra kapitlet, och beträffande mejerierna får man den bästa bilden af stationsorternas betydelse genom en blick ned för Liljhagens mejeriförteckning. ' Se Järnvägsundersökningskomiténs betänkande s. 29, bihaug s. 14. ' Se t. ex. H Älfsborgs län 1866/70 s. 12. * Högsta siffra under perioden 1865—1895 visar år 1868: 130 km, hvarvid äfven stycke- gods är inräknadt.