Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Järnvägarnas betydelse för landtbruket - Järnvägarnas betydelse för spannmålsodlingen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
120
vara möjlig
— såväl spannmålshandel som kvarnindustri, boskapsdistrikten
afyttra där sina kreatur och där förläggas andelsmejerier, afvelscentra, för-
säljnings- och uppköpsföreningar liksom upplysningsanstalter för jordbruket.^
Hvad nu särskildt angår spannmålsodlingen måste det anses som en
uppgift för kommunikationsmedlen att få den på olämpliga områden er-
satt med andra slag af odling, något som först då låter sig göra, när be-
folkningen äger möjlighet att erhålla spannmål eller mjöl utifrån. Behof-
vet af en öfvergång till andra brukningssätt gjorde sig särskildt i Småland
märkbart före järnvägarnas tid,^ och det är mer än sannolikt att järnvä-
garna ha sin del i den begränsning af spannmålsodlingen som därefter
inträdt.
Denna begränsning har som bekant äfven tagit sig uttryck i
spannmåls-
exportens försvinnande och det tilltagande importöfverskottet. A priori
skulle man vara böjd att vänta en skärpning af den utländska spannmåls-
konkurrensen genom de lättade förbindelserna mellan kusten och det inre
landet; och som strax skall närmare anges förmedla järnvägarna mycket
riktigt i stor utsträckning framträngande af utländsk spannmål till stationer
öfverallt i landet. Klagomål öfver dessa verkningar af järnvägarna äro
emellertid öfverraskande sällsynta, och i stället finner man från järnvägar-
nas tidigare år uppgifter om en annan, likaledes fullt naturlig verkan af
nya kommunikationer, nämligen underlättande af spannmålsexport från in-
landslän. ^
Ser man nu närmare på transporten af spannmål och mjöl inom landet
visar det sig, att medeltransportlängden på statsbanorna (1904) är ansenlig
— högre än något föregående år då den varit känd, nämligen för vagns-
lastgods 142 km i
egentrafik och 131 km i samtrafik^, närmare angifvet (i
egentrafik): för hafre 184 km, för ej specificerad spanmål 71 km och för
mjöl 245 km. Del visar sig att de transporterade kvantiteterna i stor ut-
sträckning afsändas från importhamnar (Göteborg, Hallandshamnar, Malmö,
Stockholm, Norrköping), men äfven från Örebro, som blifvit en medelpunkt
för spannmålshandeln, ehuru dess köpmän ofta dirigera importen direkt från
importhamn till försäljningsorten, så att dess betydelse ej kommer tillräck-
ligt till synes i statistiken. Med hänsyn till mjöl, hvars långa medeltrans-
portlängd nyss nämnts, spela emellertid kvarnindustrins lokala centra en
högst afsevärd roll; särskildt märkas stationerna i
Östergötland och Skåne
(Mjölby afsänder 5,600 ton och enskilda järnvägar öfver Hessleholm 9,300 ton).
’
Till lektor E. O. Arenander står jag i tacksamhetsskuld för utförliga upplysningar i
detta hänseende beträffande Västernorrlands län. Det må vara nog att nämna mejerierna i
Johannesberg, p-ränsta, Parteboda, Sollefteå (planlagdt) och Nätra socken, ett afvelscentrum
för grisar vid Långsele station och en andelsgrisförsäljningsförening i
Trehörningsjö. Saken
är ju delvis redan behandlad i andra kapitlet, och beträffande mejerierna får man den bästa
bilden af stationsorternas betydelse genom en blick ned för Liljhagens mejeriförteckning.
’
Se Järnvägsundersökningskomiténs betänkande s. 29, bihaug s. 14.
’
Se t. ex. H Älfsborgs län 1866/70 s. 12.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
