Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VI. Järnvägarnas förhållande till andra kommunikationsmedel - De inre sjöfartsledernas betydelse och utveckling under järnvägarnas inverkan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SJÄTTE KAPITLET.
JÄRNVÄGARNAS FÖRHÅLLANDE TILL ANDRA
KOMMUNIKATIONSMEDEL.
Frågan om de äldre kommunikationsmedlens utveckling under järn-
vägarnas tid, särskildt om järnvägarnas och de inre sjöfartsledernas inbör-
des företräden och konkurrensförmåga, har på senare år varit flitigt disku-
terad i de flesta länder, framför allt i
Tyskland, där den inre sjöfarten efter
att ha stått nästan stilla under järnvägarnas första tre fyra årtionden tagit
stark fart på de sista trettio åren och efter allt att döma vuxit betydligt mer
än järnvägstrafiken, underhjälpt som den inre sjöfarten varit af preussiska
regeringens kanal- och järnvägspolitik.
^
Något motsvarande möter man icke i
Sverige, där järnvägarna ha ett
starkt försteg genom den jämförelsevis korta tid på året som sjöfartslederna
åro öppna — ungefärligen åtta månader — och äfven genom den fallande
järnvägstariffen, som till stor del saknas i
Tyskland. Frågan har ej heller
varit mycket diskuterad här i landet på senare år; endast det i midten af
1890-talet uppkomna förslaget om Trollhätte kanals ombyggnad har ånyo
i
någon mån dragit uppmärksamheten till våra en gång så efterlängtade
och fortfarande mycket viktiga inre sjöfartsleder.*
’
Litteraturen om kanalfrägan är som bekant i
T3’skland öfverväldlgande, men behöfver
ej bär anges närmare. Ett af de senaste bidragen är Verein fur Socialpolitiks enquéte Die
Schiffahrt der deutschen Ströme, som i
tredje bandet (Schriften des Vereins fur Socialpolitik
band 102, Lpz. 1905) innehåller en afliandling af F. Schulte om förhållandet mellan sjö-
farten på Rhen och järnvägarna. Det färskaste statistiska materialet finns i
tyska riksstati-
stiken öfver den inre sjöfarten för 1905 (Statistik des Deutschen Reichs band 175, Rerl. 1907).
Se äfven den ovanligt väl afvägda och kloka framställningen i W. LoTz’ Verkehrsentivickelung
in Deiitschland 1800—1900 (2:a uppl., Lpz. 1906), kap. 5, äfvensom K. A. Wieth-Knldsen
Tysklands Stremveje (Nationalok. Tidsskr. 1905 272—99); i den senare uppsatsen finner man
(289 ff.) reproducerade »Raurat» Symphers ständigt åberopade jämförelser mellan godstrafikens
utveckling på järnvägar och på sjöfartsleder. En ganska hälsosam motvikt mot de tyska
sjnpunkterna ger H. R. Meyers visserligen långt ifrån opartiska Government Regulation of
Railumij Råtes (New York 1905), som gör det ganska klart att en stor del af de tyska sjöfarts-
ledernas bet3’delse beror på den förvända järnvägspolitiken Öfver alla gränser i
partiskhet
mot kanalerna går däremot Acworths lilla uppsats British Canals (Economic Journal XV
1905 149—55).
’
Denna fråga har särskildt framkallat följande publikationer: Väg- och vattenbyggnads-
styrelsens redan förut citerade betänkande af 1902 — i det följ. cit. V. V. st. —, Underdåniga
utlåtanden öfver Kiingl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
— — — betänkande — — —
(Sthlm 1905) och en liten skrift af förslagets främste målsman öfverstlöjtnant P. Laureli.
{Kanalförslaget Vänern—Kattegat, Sthlm 1904).
Hvad sjöfartsledernas isfrihet beträffar visar E 1905 tab. 28 för de viktiga.ste kanalerna
en period mellan 7’/, och SV, månader, och detta bestyrkes af V. V. st.s uppgifter från Troll-
hätte kanalkontor, som visa att denna kanal under åren 1882 —1900 i
regel varit stängd från
midten af december till midten af april, alltså jämnt fyra månader (19 f.). V. Kurs {Kanäle
i Handwörterb. d. Staatswiss. V- Jena 1900. 18) uppger för Tyskland undantagsvis fyra, van-
ligen blott tvä månaders isläggningstid.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
