Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VI. Järnvägarnas förhållande till andra kommunikationsmedel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
134
Det har redan anmärkts i ett annat sammanhang att en del af de inre
farlederna, nämligen många af de små kanalerna och sammansatta trafik-
lederna i
bergslagen, fått ge fullständigt vika för de nya järnvägarna. Detta
betecknar den ena ytterligheten. Den andra utgöres af flottlederna, som säkert
aldrig rönt det minsta intrång från järnvägarnas konkurrens. Däremellan
ligga sedan många gradationer. Strömsholms kanal, hvars trafik utvecklats
förmånligt till inemot de sista åren,^ parallelliserades 1899 af Ramnäs—Kol-
bäcks järnväg, hvartill året därpå kom Örebro—Krylbo-banan, med den på-
följd att det sammanlagda tontalet för de mätta fartygen på kanalen sjönk
nästan till hälften på de två åren 1899—1901 och sedan ytterligare har
sjunkit.* Återigen sjöfarten på Mälarens och Hjälmarens hamnar kanske ej
direkt har lidit af järnvägarnas konkurrens, men den visar i hufvudsak
stillastående sedan början af 1 890-talet.
^
Det viktigaste är emellertid gifvetvis de stora kanalföretagen, Göta och
Trollhätte kanaler. Och om dem torde man kunna säga, att deras traiik
i stort sedt utvecklats under järnvägarnas tid och ännu utvecklas, ehuru
just de sista åren visat stillastående eller rent af nedgång.* Visserligen
är det uppenbart, att då järnvägsnätet hastigt och ganska oväntadt bred-
des ut öfver landet, hindrades de stora kanalerna att få den grundläg-
gande betydelse för landets näringslif som man från början hade väntat
och äfven haft rätt att vänta med hänsyn till de väldiga kostnader, kanal-
arbetena hade medfört. Hur stor del i denna utveckling till järnvägarnas
förmån som tillkommer själfva järnvägarna och huru mycket som beror
på kanalerna själfva, är dock ej lätt att säga, t}^ det är åtminstone en ganska
allmän uppfattning äfven bland fackmän, att de svenska kanalernas bygg-
nadssätt, framför allt deras krökningar och slussningsförhållanden men
möjligen äfven deras ringa djup och bredd gjorde dem väl lämpade för den
sjöfart med segelskutor, för hvilken de byggdes, men att allt detta minskar
deras användbarhet framför allt vid bogsering af sjögående pråmar, som
på sista tiden fått allt större betydelse. De svenska kanalerna skulle där-
för ha det stora felet att tvinga till en vanligen dyrbar och ofta för varorna
skadlig omlastning.’^
’
Jfr Kungl. Väg- och vattenbijggnadskåren 1851—1901 37.
’^
E 1899 och 1901 tab. 29 och 1905 tab. 28. Kanaldirektionen har i år begärt att sta-
ten skall inköpa kanalen.
^
Efter E 1890 tab. .3 och 1905 tab. 26.
•
Se sammanställningen i E 1905 (text) s. XVIII. För Trollhätte kanal är 1900 ett
maxiraiär, med ett vikttonnage (sic) af 855,000 ton, medan 1901 och 1902 representera enu:ist
resp. 7.30,000 och 675,000 ton. 1905 visar åter exceptionellt låga siffror, medan 1906 företer
en afsevärd uppgång (enligt otrjxkt material, se nedan 1.35 n. 1).
•’
i3etta är, som man kan förstå, hnfvudargumentet för ombyggandet af Trollhätte kanal,
se särskildt Kungl. Väg- och vatlenbyggnaclskåren 45 f., V. V. st. i f., utlåtande af K. Bfhde
i Värmlands län jämte Karlstads hamnstyrelses uttalande och ett muntligt anförande inför
K. Bfhde, allt 1903 {Utlålanden öfoer V. V. st. 124 ff., 148, 176). Å andra sidan har hela
detta resonemang gjorts till föremål för kritik af chefen för Trollhätte kanalverk, som särskildt
har visat att Trollhätte kanals slussmått äro fullt jämförliga med dem som förekomma i an-
dra länders hufvudkanaler (a. st. 13, 15, 18 ff.).
Det är ej lätt för en utomstående att bilda
sig ett omdöme i
frågan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
