Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VI. Järnvägarnas förhållande till andra kommunikationsmedel - Järnvägarnas inverkan på äldre former af landtransport
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
140
punkten, att den åtminstone ännu så länge förmedlar den enda ekonomiskt
möjliga transporten af Norrboltensmalm till de mellansvenska järnbruken.
Denna transport från Tuollavare öfver Narvik och Göteborg (med dubbel
omlastning) tillhör som bekant de sista åren, och några uppgifter om dess
omfattning synas ej ännu vara publicerade. Kvantiteterna äro visserligen
ej betydande hittills, men de förtjäna att meddelas:^
1903 4,197 ton
1904 6,886 »
1905 1,856 »
1906 18,289 »
Helt annorlunda ställer sig utvecklingen naturligt nog för äldre former
af landtransport. Det gäller visserligen i
Sverige liksom i
Tyskland att
väganläggningarna först taga riktig fart då järnvägarna börja komma; så-
lunda nyanlades och ombyggdes i
Sverige mellan 1841 och 1905 — i verk-
ligheten nästan uteslutande efter Väg- och vattenbyggnadskårens bildande
1851 — med understöd af allmänna medel 14,57,3 km vägar,^ medan hela
våglängden vid periodens början var mindre än fyra gånger så stor (55,640
km).
3
Däremot företer skjutsningen en högst betydande minskning under
järnvägarnas tid, och åtminstone till en början såsom en direkt följd af
deras tillkomst. Vid de första banornas öppnande blef skjutsningen på
sådana vägar som ledde till eller från stationerna ofta fördubblad; men
på vägar i banornas riktning var skjutsningen i stället så godt som bort-
blåst, så att exempelvis antalet skjutshästar om dagen mellan Alingsås och
Göteborg sjönk från 20 till 1 vid stambanans öppnande.^ Skjutsningen
fortfor att sjunka starkt under hela tioårsperioden 1856—65; men härvid
var minskningen ansenlig också i län som ej fått järnvägar (t. ex. Upsala
och Kalmar län),^ så att den sedan fortgående minskningen delvis utan
tvifvel beror på att andra former för landsvägstransport ha kommit i stället.
Och ett utmärkt exempel på nya kommunikationsmedels förmåga att skapa
trafik lämna siffrorna för postföringen. 1867 låg järnvägspostbefordran ännu
i sin linda, i det antalet postförda kilometer på järnväg endast utgjorde
2,410,000; sedan dess har siffran mer än tiodubblats och utgör nu (1905)
25,455,000. Men det är så långt ifrån att denna befordran utträngt post-
befordran på landsväg, att antalet postförda kilometer på landsväg under
samma tid ökats med 79 X, från 5,805,000 till 10,388,000.«
^
Siffrorna gälla de uppför Trollhätte kanal gående malmkvantiterna, som endast bestå af
dessa sändningar från Norrbotten, och uppgifterna äro hämtade från kanalens otryckta trafik-
redogörelser. Jfr Laurell Vänern —Kattegat 60. Uppgifter om frakter vid transport på olika
vägar meddelar Brinell i k. prop. 1907 n:o 107, s. 176.
-
S 1905 tab. 1.
•’’
Kungl. Väg- och Vattenbyggnadskåren tabell s. 199.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
