Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Hamn — sjöfartens brännpunkter - Hamnarnas uppgift - Olika hamntyper
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1538 hamn _____________________________________
fick en ej ringa betydelse för den svenska
granitindustrin - och dessa har sedermera i många fall
undergått en fortskridande modernisering i olika
avseenden.
Hamnarnas uppgift
En hamns storlek och utvecklingsmöjligheter beror
emellertid blott till en viss grad av förhållanden, som
direkt sammanhänger med själva sjöfarten. Ännu
väsentligare är i stället ofta förbindelserna inåt land
med det s. k. »upplandet» eller »baklandet», dvs. det
område, inom vilket en viss sjöstads
handelsintressen dominerar eller gör sig särskilt starkt gällande.
Härvid spelar givetvis i första hand det geografiska
läget och upplandets ekonomiska resurser och behov
en avgörande roll, men det bör då samtidigt
observeras, att detta läge ej sällan framstår som någonting
ganska relativt och tidsbundet, som kan både
förbättras och försämras genom nya järnvägs- och
kanalbyggen eller andra liknande mänskliga ingripanden.
Dessa möjligheter att i den ena eller andra
riktningen påverka läget har på många håll utlöst en
skarp konkurrens mellan hamnar med likartade
naturliga förutsättningar och närgränsande eller
sammanfallande upplandsområden, varvid det gällt att
betjäna trafikanterna snabbare, billigare och
effektivare än medtävlarna förmått. I all synnerhet ifråga
om hamnstäder på ömse sidor om en statsgräns har
striden stundom förbittrats därigenom, att den
sammankopplats med rivaliserande nationella ambitioner,
och har ibland spritt sig till tarifförhållandena vid de
båda ländernas järnvägsnät. Ett exempel på detta
bland åtskilliga i mellankrigstidens Europa var de
polska ansträngningarna att genom en direkt
järnvägsförbindelse med de oberschlesiska kolfälten låta den
nyanlagda storhamnen Gdynia inkräkta ej blott på
Danzigs handelsområde utan också på Stettins och
Hamburgs handel med tjeckoslovakiska
industridistrikt; ett annat exempel på samma sak var de tyska
försöken att genom Dortmund-Emskanalen dra en del
av Ruhrtrafiken över från Rotterdam till den närmast
belägna tyska hamnen Emden och ett tredje kampen
mellan Marseille och Genua om handeln på Schweiz
och trakterna närmast norr därom.
I vissa fall har emellertid också en viss
arbetsfördelning kommit till stånd mellan hamnar, som
betjänar ett och samma uppland. Medan
massgodsham-nar gärna intar sådana lägen vid djupt inträngande
havsvikar eller flodmynningar att dyrbara
landtransporter undviks i möjligaste mån, söker sig däremot
passagerar- och snabbtrafikhamnama ut till
framskjutande punkter av kustlinjen, dit mera
tidsbesparande om också dyrbarare trafikmedel kan utnyttjas
än de relativt långsamma fartygen. Ett gott exempel
på en dylik arbetsfördelning är de hamnar, som
betjänar det rika Parisområdet. Längst ut på den
normandiska halvön utgör Cherbourg en anhalt för
snabb
gående amerikabåtar, vid själva Seinemynningen
ligger oceanhamnen Le Havre och ett gott stycke
uppför floden den betydande industristaden Rouen, som
anlöps av mindre fartyg i Nordsjö- och liknande
trafik. Andra exempel är massgodshamnen London i
förhållande till Southampton innanför Isle of Wight och
Queenstown på Sydirland samt Lissabon på
Pyrene-iska halvön och Brindisi i Syditalicn för hela den
europeiska passagerartrafiken på Sydamerika resp.
Orienten. Och det är inte svårt att hitta ytterligare
parallellfall både i och utanför Europa (jämför t. ex.
Stockholm och Nynäshamn i gotlandstrafiken).
Olika hamntyper
En hamn fullgör alltid en mer eller mindre
betydelsefull funktion i upplandets näringsliv, och arten
av kommunikationer med detta uppland bestämmer
ej sällan på ett ganska avgörande sätt hela
hamnanläggningens utformning. Kontakten med upplandet
kan ibland till övervägande delen uppehållas av en
omfattande flod- och kanaltrafik. Egentliga kajer
spelar under sådana förhållanden en skäligen
underordnad roll, eftersom lossning och lastning sker direkt
mellan de oceangående fartygen och pråmarna eller
flodångama. Ett gott exempel på en dylik hamn är
Rotterdam, centrum och inkörsport för det
ekonomiskt utomordentligt viktiga Rhenlandet, men typen
kan också förekomma mer eller mindre blandad med
andra. På många andra håll äger däremot
transporterna mellan sjöstad och uppland rum framför allt
med järnväg, och i så fall krävs tvärtom stora
kajutrymmen, långa spåranläggningar och omfattande
ran-gerbangårdar i själva hamnområdet. När det gäller
hamnar av världsformat kan detta vålla betydande
svårigheter. Den amerikanska hamntypen med från
strandlinjen vinkelrätt utskjutande pirer gör det
emellertid möjligt att pressa samman t. o. m. en hamn av
New Yorks storlek inom ett relativt begränsat område.
I en hamn som exempelvis Londons, vars uppland till
stor del utgörs av själva staden med dess väldiga
befolkning, är däremot järnvägsspår längs kajerna inte
lika nödvändiga.
På många olika sätt spelar emellertid också
naturförhållandena en stor roll både vid valet av hamnläge
och vid hamnarnas utformning. Ofta brukar man
sålunda skilja mellan naturliga och konstgjorda
hamnar. Med naturlig hamn menas då i regel en skyddad
vik eller bukt, där vattendjupet är tillräckligt redan
från början och där själva hamnbyggnadsarbetet kan
inskränkas till uppförandet av kajskoningar och en
avplaning av området närmast innanför kajen. På få
håll är emellertid naturförhållandena så gynnsamma
att inte omfattande anläggnings- och
muddringsarbe-ten också har blivit nödvändiga. I så måtto måste nog
flertalet av jordens storhamnar betecknas som
konstgjorda. I mycket stor utsträckning utgörs sålunda
Artiklar, som saknas i detta band, torde sökas i registerbanden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
