Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 7. Luftskibene og luftfarten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
— 116 —
mann kunne avløses, og der må sørges for forpleining,
hvorved stuerten og hans folk kommer til. Det kan der-
for ikke undre en at besetningen ved store luftskiber
kommer op i 30 mann.
Forut for en reise med luftskib går en rekke bereg-
ninger av forskjellig slags, idet man må huske på at et
luftskib ikke, som et almindelig skib, simpelthen kan ned-
lastes til et visst lastemerke, der må være et bestemt for-
hold tilstede mellem gass, bensin og nyttelast, avhengig
av reisens lengde. Nyttelasten kan man dele i to: Det
som må til for driften, nemlig besetning, bensin, smøre-
olje, vannballast og forråd, og den betalende last, nemlig
passasjerer, post, pakker og gods. Hvad der gjør slike
forhåndsberegninger så vanskelige for luftskib er at op-
driftskraften er avhengig av temperaturen. Ved Amerika-
luftskibet Z R 3 avtar således opdriftskraften hele 300 kg.
ved at temperaturen går op en grad.
Det vanskeligste ved selve styringen av luftskibet er
høidestyringen. Den faller i to deler, den statiske og den
dynamiske. Den statiske høidestyring er som ved en fri
luftballong, som vi allerede har sett på i kapitel 2. Den
dynamiske ligger i hele luftskibets. dragevirkning, idet
luftskibet, hvis det stilles skrått i forhold til den forbi-
passerende luftstrøm, presses op eller ned av lufttrykket
(se fig.6). Ved nutidens meget store luftskiber kan den
dynamiske opdrift (som også kan være negativ) beløpe
sig til flere tonn. Under farten utlignes mindre endringer
i den statiske likevekt ved slike dynamiske krefter. Viser
det sig således at luftskibet er for lett, tvinges det ved
høideroret til å snu nesen litt nedover, og vil da ved
farten fremover presses ned, omvendt om det skulde
være litt for tungt. Men når luftskibet kommer frem til
sitt bestemmelsessted, til en moremast! eller en luftskibs-
hall, kreves det at det er i statisk likevekt, hvorfor man
da må kaste ballast, eller slippe gass, til likevekten er
opnådd. Da vil det vise sig om forhåndsberegningene
har holdt stikk. Hvis ikke det da kan lykkes å bringe
luftskibet til å sveve horisontalt ut fra moremastens topp,
må det ofte tilskrives en eller annen feil ved forhånds-
beregningen.
Hvad sidestyringen angår, er den teknisk meget en-
klere, men her kommer jo navigasjonen inn, kunsten å
finne den beste vei over jordens overflate for å komme
. I Moremast er den norske betegnelse for det engelske mooring
mast; det å «more» er å fortøie iland.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
