Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Ångermanlands östra kontrakt ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
luftpump, vidare dubbelt verkande ångcylindrar (1782),
der ångan arbetade på båda sidor af pistonen, då
man förut alltid begagnat ångcylindrar, som voro
öppna åt ena änden (enkelt verkande cylindrar). Hans
verkmästare William Murdock uppfann sliden och
excenterskifvan, och dermed var ångmaskinen bringad
till den form, som den bibehållit intill våra dagar,
ty sedan dess har den till principen icke undergått
några nämnvärda förändringar. — Under ångmaskinens
tidigaste skede stod jernplåt af lämpliga dimensioner
icke att erhålla, hvarför den tidens ångpannor voro
ytterst svaga, och man måste åtnöja sig med ångtryck
af 0,1 till 0,3 kg. pr qvcm. Behofvet af gröfre
jernplåt blef emellertid snart tillgodosedt, och
redan omkr. år 1800 kunde man framställa ångpannor,
som utstodo 1 till 2 kg. ångtryck. Detta ledde
engelsmannen Trevithick 1801 på tanken att på
det sätt förenkla ångmaskinen, att den förbrukade
ångan släpptes ut i luften i st. f. uti en särskild
kondensor. Derigenom kunde såväl kondensorer som
luftpumpen alldeles utelemnas. För att emellertid
någon nämnvärd effekt af en sådan förenklad maskin
skulle kunna erhållas, måste betydligt högre ångtryck
än det förut brukliga användas. Och man kallade
derför sådana maskiner, som saknade kondensorer,
för högtrycksmaskiner, hvilken benämning sedermera
bibehållits, ehuruväl högtrycksmaskinerna numera
alldeles icke nödvändigtvis arbeta med högre ångtryck
än kondenseringsmaskinerna. Förr brukade man kalla
kondenseringsmaskinerna för lågtrycksmaskiner,
en benämning, som numera icke längre har något
berättigande.
Att ångmaskinen i vår tid erhållit en vidsträckt
användning, är allmänt kändt. Sin största betydelse
torde den fått genom skapandet af den nyaste tidens
storartade transportmöjligheter. Helt säkert
har lokomotivet till lands och ångfartyget till
sjös i högre grad än någon annan mensklig skapelse
inverkat på eller rent af framkallat våra nuvarande
lefnadsförhållanden. Lokomotivet är, som bekant,
en af ångmaskin drifven vagn, som användes till
att framdraga andra, lastade vagnar på en med jern
eller stålskenor belagd väg. Redan Watt, Murdock och
Trevithick byggde s. k. »ångvagnar», men dessa kommo
icke till användning eller utveckling, mest kanske
derför att frågan blifvit för tidigt väckt. Det
var först sedan behofvet af ångvagnar tydligare
gjort sig känbart — derigenom att trafiken på vissa
vägsträckor växte ut vida utöfver hvad som befanns
möjligt att sköta med vanliga dragare —, som frågan
å nyo upptogs och fick sin lösning. År 1827 utlyste
direktionen för en ny jernväg mellan Liverpool och
Manchester en täflan med pris för en för dess linie
lämplig »ångvagn», och 1829 egde en täflan rum mellan
tre lokomotiv, ett af Robert Stephenson, ett af
Timothy Hackworth samt ett af Braithwaite och John
Ericsson. Af dessa ansågs Stephensons vara det bästa
(se Jernvägar, sp. 1159), men det kom ej till någon
nämnvärd användning. År 1830 levererade Mr. Bury till
samma jernväg ett lokomotiv, som hade 4 hjul (kopplade
medelst vefstakar), tubpanna med ångbläster och
horisontala cylindrar mellan hjulen, allt i hufvudsak
lika med hvad ännu brukas. Redan år 1827 hade dock
Hackworth användt ångbläster, hvarmed menas, att
den förbrukade ångan från cylindrarna utsläppes i
skorstenen för åstadkommande af det våldsamma drag
och deraf framkallade ytterst lifliga förbränning i
eldstaden, som är utmärkande för alla lokomotiv. De
hafva nämligen alltid högtrycksmaskiner; kondensorer
förekomma icke på lokomotiv. Ungefär samtidigt hade
fransmannen Seguin planlagt lokomotiv-tubpannan,
så att Burys lokomotiv var egentligen icke
någon nyhet, på annat sätt än att deruti funnos
lyckligt och framgångsfullt tillämpade de idéer,
som dittills blifvit framställda. Lokomotivet var
emellertid i hufvudsak färdigt, och sedan denna tid
hafva förbättringarna egentligen varit allenast en
utveckling af den redan bestämda urtypen. — Redan
under 1700-talet gjordes försök att trafikera medelst
ångfartyg (se d. o.), och en och annan uppfinnare
lyckades t. o. m. att få sitt fartyg eller sin båt
att gå fram. Men dervid stannade det, tills Fulton
1807 byggde ångfartyget »Clermont», med hvilket han
uppehöll trafik mellan New York och Albany. Han
följdes snart af flere konstruktörer i England
och annanstädes. De första för öppen sjö afsedda
ångfartygen hade stora svårigheter att bekämpa med
anledning af den i pannan uppkommande pannstenen (se
Ångpanna), hvilken under förra hälften af 1800-talet
ansågs omöjliggöra användandet af ångfartyg till
fraktfart. Det var först sedan engelsmannen Hall
omkr. 1850 uppfunnit ytkondensorn, som någon afsevärd
utveckling af ångfartyget kunde ifrågakomma. Genom
ytkondensorn undanröjdes fullkomligt de svårigheter,
som pannstenen beredde; och sedan man blef
qvitt pannstenen, kunde man öka ångtrycket så
högt, som materialens hållfasthet tillåter, och
derigenom ernå en besparing af såväl bränsle som
maskinvigt, hvarom man ännu för 40 år sedan icke
vågade drömma. Ytkondensorn består af ett vanligen i
maskinens ramverk inbygdt, lufttätt kärl, hvarigenom
små rör till stort antal blifvit dragna, i ändamål
att derigenom åstadkomma en mycket stor beröringsyta
för maskinens afloppsånga, hvilken nedsläppes i denna
kondensor för hvarje maskinslag. Ångan kondenseras vid
beröringen med kondensortuberna, hvilka hållas svala
medelst genom dem cirkulerande kallt vatten. Det
uppkommande kondenseringsvattnet, som gifvetvis
är alldeles rent, inmatas åter i pannan, och då
några orenligheter alltså icke med matarevattnet
tillföras pannan, kan någon pannsten häller icke
uppkomma. Propellern (se d. o.) och ytkondensorn kunna
anses för det utsäde, ur hvilket vår tids sjöångmaskin
småningom uppvuxit. Ytkondensorn tillåter användandet
af så höga ångtryck, som materialet i pannorna förmår
uthärda, och propellern tillåter användandet af så
stor pistonhastighet, som maskindelarnas hållbarhet
medgifver.
Ånga har i likhet med alla andra gasarter
egenskapen att sträfva till att oupphörligt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
