E (fig. 1), som för att minska axelns friktion är försedd med foder, F, af gjutjärn, hvitmetall eller pockenholtsribbor. I hylsans inåt belägna del finnes en packningsbox, G, att täta mot sjövattnets inträngande. För att skydda axeln mot sjövattnets rostningsverkan pumpas hylsan ofta full med olja, hvilken hindras att rinna ut i vattnet genom en skyddsbox, H, anbragt mellan propellern och hylsans yttre kant. Yid enkelpropellrar fästes hylsans yttre ända vanligen i en därför afsedd ansvällning i propellerstäfven, medan den inre fästes t. ex. vid ett skott i fartyget. Vid sidopropellrar uppbäres hylsans ytterända af särskildt byggda stöd. Dessa sitta antingen omedelbart framför propellern, och för att minska vattenmotståndet utbygges fartygets bordläggning rundt dessa och propelleraxeln (fig. 2 b), eller på afstånd från propellern. I detta fall anbringas utanför bordläggningen propellerstöd och behöfligt antal axelstöd (fig. 2 a). -- Propellerbladens tryckyta har form af en skrufyta, E A M C D (fig. 3). Denna kan tänkas uppkomma på så sätt, att räta linjen EA med bibehållande af sin vinkelräta ställning mot axeln ED vrider sig med likformig vinkelhastighet omkring ED, samtidigt som dess ändpunkt E med likformig hastighet förflyttar sig utefter samma linje. Linjen ED utgör härvid direktris och linjen EA generatris. Linjen EA:s ändpunkt A bildar under nyss beskrifna rörelse skruflinjen AMC, hvilken utgör skrufytans ytterkant. Fig. 4 anger det sätt, hvarpå en propelleryta uppformas. Fylles rummet mellan triangeln ABC och ståndaren S med formmassa och föres skifvan K, som är rörlig kring och längsefter S, utefter AC, afskrapar den på formmassan en skrufyta. Genom att i denna yta utskära bladens form (den prickade linjen HOG i fig. 3) och urspara bladets tjocklek (markerad med streckade ytor, fig. 3) erhåller man en form för propellerbladets gjutning. Om generatrisen OB (fig. 5) förflyttar sig på ofvan angifvet sätt utefter axeln OO', under det den vrider sig jämt ett hvarf rundt om densamma, d. v. s. 360°, bildar generatrisens del AB omkring den cylindriska kärnan D en skrufyta, utgörande en hel gänga. Skrufvens stigning är stycket S, och stigningsvinkeln är vinkeln v (fig. 3 o. 4). Propellerns verkan för framdrifning i vattnet grundar sig på dess egenskap att vara en skruf. Om en sådan vrides ett hvarf i en stillastående mutter, förflyttas den därunder i sin längdriktning endera vägen, beroende på hvilken väg den vrides, ett stycke lika med skrufvens stigning. Lika mycket skulle en propeller och det därmed förbundna fartyget förflytta sig för hvarje hvarf propellern omvrides, om vattnet, som här motsvarar den stillastående muttern, vore en fast kropp. Men på grund af det vid propellerns rörelse alstrade trycket mot den närliggande vattenmassan ger denna sig undan och propellern förflyttar sig för hvarje hvarf endast en del af propellerns stigning. Den del, som sålunda för hvarje hvarf förloras, benämnes slip och uttryckes i procent af hela stigningen. Slipens värde växlar mycket, vanligen 10 à 30 proc., och beror på propellerns konstruktion, omloppshastighet, läge i förhållande till fartyget och på dettas form. Propellerkonstruktionen för ett fartyg med gifven fart går ut på ett riktigt afpassande af de för propellern karakteristiska värdena: antal, diameter, bladens antal, area och form, stigning och hvarfantal. För bestämmandet af dessa, som för erhållandet af en god konstruktion stå i ett mycket intimt samband, ha uppställts såväl empiriskt som på teoretisk grund härledda regler af Seaton (engelsman), Taylor (amerikan), Normand (fransman), Riehn, Lorentz (tyskar) m. h. Viktiga undersökningar ha utförts af fransmännen Guède, Jay, Bruneau och Normand, engelsmännen Froude, Barnaby, Thornycroft, Denny och Parsons samt tyskarna Wagner, Flamm m. fl. Trots omfattande studier är detta problem, hvad beträffar att i hvarje fall på teoretisk grund fastställa de lämpligaste propellerdimensionerna, olöst. Propellerns diameter är diametern af cirkeln (fig. 23), som omskrifver bladspetsarna, och bestämmes vanligen så stor, som fartygets djupgående möjligen tillåter. Bladareans storlek bestämmes med hänsyn till propellertrycket, hvilket ej bör öfverstiga vissa värden (0,3--0,9 kg. per kvcm., beroende på fartygsslag). Antalet blad beror äfven delvis häraf. För stor bladarea nedsätter propellerns verkningsgrad. Propellerns stigning är stigningen af den fullständiga skrufgängan, hvaraf bladet är en del. Stigningen göres vanligen konstant, d. v. s. att bladets hela tryckyta är en fullkomlig skrufyta. Dock förekommer ofta varierande stigning, så att bladets yta har större stigning vid dess akterkant än vid dess förkant eller har större stigning vid basen än vid spetsen (t. ex. Zeisepropellern). Stigningen och omloppstalet äro de hufvudfaktorer, som bestämma farten. Den förra är beroende af den förväntade slipen och får ej bestämmas för liten i förhållande till diametern, emedan verkningsgraden häraf lider. Omloppstalet anges af den använda maskinen. Detta får ej vara för högt, emedan då kavitation inställer sig, bestående i, att vid propellerns rotation tomrum uppstår på bladens icke tryckande sida, orsakadt af att vattnet ej hinner strömma till bladen. Kavitationen medför svår effektförlust. Verkningsgraden hos väl konstruerade propellrar varierar, beroende på hvarfantalet, mellan 40 och 70 proc. Idén att med en undervattensskruf framdrifva fartyg är gammal. De troligen äldsta förslagen förelågo redan 1724 och 1731. 1753 föreslog den franske fysikern Daniel Bernoulli i en prisbelönt täflingsskrift till franska vetenskapsakademien att framdrifva fartyg med en fyrbladig skruf. 1768 behandlade fransmannen Paucton samma problem. 1787 gjorde amerikanen Fitch försök med en skrufbåt, och 1816 försökte Samuel Owen i Stockholm en "roslagsbåt" med propeller enligt Bernoullis idé. 1812 konstruerade österrikaren Joseph Ressel en propeller, som patenterades i Österrike, Frankrike och England 1827--29 samt försöktes 1829. Fransmannen Sauvage och engelsmannen Woodcroft uttogo 1832 hvar sitt propellerpatent. Nästan alla dessa och flera andra förslag stannade af skilda anledningar på försöksstadiet, och det är först sedan den engelske landtbrukaren F. B. Smith i maj och svensken John Ericsson i juli 1836 fått sina patentansökningar beviljade och genom att utföra de första praktiskt användbara propellerfartygen, som problemet kan sägas löst. Såväl samtida som senare tiders fackmän ha emellertid tillerkänt John Ericssons