Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 35. Supplement. Cambrai - Glis / 513-514 (1923) Tema: Reference Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - *Elektriska järnvägar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

önskemålet att göra sig oberoende af utländskt
bränsle. Efter Världskriget, då skärpta kraf på
sparsamhet gjort sig gällande på alla områden, har det
nationalekonomiska momentet trädt i förgrunden äfven
å andra håll, t. o. m. i de främsta kolproducerande
länderna, såsom England och Förenta staterna. I ett
stort antal länder ha under de senaste åren omfattande
utredningar utförts rörande mer eller mindre
allmän järnvägselektrifiering (t. ex. Frankrike,
Belgien, Holland, Österrike, Tjecho-Slovakien);
att realiserandet af de utarbetade planerna skrider
jämförelsevis långsamt framåt, får tillskrifvas den
allmänna kapitalknappheten. I Frankrike, Schweiz
och Italien pågår dock elektrifieringen med full
kraft.

Vid mera omfattande järnvägselektrifieringar
träder fortfarande i förgrunden frågan om val af
elektriskt system. I hufvudarbetets art., sp. 243–246,
ha angetts de mest karakteristiska data ur den

Fig. 1. 3,000 hkrs likströmslokomotiv, 3,000 volt, för Chicago, Milwaukee & Saint Pauljärnvägen.

tidigare utvecklingen af de tre för tyngre järnvägsdrift
användbara systemen likström, trefas och enfas. Af
dessa system torde numera vara att räkna med endast
likström (högspänd) och enfas. Trefassystemet används
visserligen fortfarande i rätt stor utsträckning
som standardsystem i Italien, men dess olägenheter
med afseende på kontaktledningens komplicerade
byggnad, dyrbara underhåll och oanvändbarhet för
större bangårdar ha gjort, att detta system vid
elektrifieringsprojekt i andra länder i regel
lämnas å sido.

Likströmssystemet, sedan många år
standardiseradt för 600 volt, har på de senaste
10 åren kraftigt ryckt framåt. Omkr. 1907 byggdes i
Amerika den första banan för 1,200 volt, hvarefter
under de närmaste åren följde ett rätt stort antal
andra, samtliga dock vanliga interurbanlinjer med så
godt som uteslutande motorvagnstrafik. 1913 öppnades
den första banan för 2,400 volts spänning, Butte,
Anaconda & pacific railway, elektrifierad af General
electric co. Denna elektrifiering betecknar på sätt
och vis den högspända likströmmens genombrott i täflan
om den tyngre järnvägsdriftens elektrifiering. Den
elektrifierade banan är helt kort, omkr. 50 km., men
trafikeras af tunga malmtåg från koppargrufvorna i
Anaconda. Lokomotiven ha en kapacitet på omkr. 1,000
hkr och äro utrustade med 4 st. motorer, anordnade
parvis i boggier och kopplade två och två i serie. För
att förbereda likströmssystemets användning vid tyngre
järnvägsdrift på längre linjer upptogo de amerikanska
firmorna General electric co. och Westinghouse
försök att utbilda elektrisk materiel för ännu
högre spänning. Resultaten däraf förelågo, hvad
General electric beträffar, vid den betydande
elektrifieringen af Chicago, Milwaukee & St. Paul
railway (1915–17). Där höjdes spänningen för
första gången till 3,000 volt, hvarigenom möjlighet
bereddes att öfverföra betydande kraftbelopp utefter
relativt långa linjer, utan att kostnaderna för
understationerna för trefasenergiens omformning
till likström ställde sig alltför höga. Banan har
elektrifierats utefter två sträckningar på sammanlagdt
omkr. 1,000 km., karakteriserade af långa och skarpa
stigningar (upp till 20 ‰). Lokomotiven (fig. 1)
voro de största dittills konstruerade för likström
och väga 225–250 ton, med en effekt af omkr. 3,000
hästkrafter. Understationerna äro
belägna på i medeltal 50 km. afstånd från hvarandra. I
tekniskt afseende har denna elektrifiering
lyckats synnerligen väl och kan räknas som
en mönsteranläggning. Efter fullbordandet af
nyssnämnda elektrifiering har särskildt General
electric co. drifvit en intensiv propaganda för det
högspända likströmssystemet, som äfven kommit till
användning vid några senare utförda anläggningar,
bl. a. i Syd-Amerika. Det har äfven af för ändamålet
tillsatta utredningskommittéer föreslagits som
lämpligaste system för allmän järnvägselektrifiering
i England, Frankrike, Belgien och Holland. Därvid har
dock förordats lägre spänning, nämligen 1,500 volt,
som visserligen medför högre kostnad för ledningar
och understationer, men ger billigare lokomotiv
och lämpar sig bättre för motorvagnar. Endast för
särskildt långa linjer med tunga tåg reserveras de
högre spänningarna 2,400 eller 3,000 volt.

Enfassystemet, som i början af 1900-talet hälsades
som den mest lofvande lösningen af frågan om den
tyngre järnvägsdriftens elektrifiering, har äfven rätt
kraftigt utvecklats, ehuru kvantitativt i långsammare
tempo. Den första stora enfaselektrifieringen,
utförd i Amerika af Westinghousebolaget, omfattade
102 km. 4–6-spårig linje af New York, New Haven &
Hartford railway (1907; fig. 2). Den elektriska
energien levererades under 11,000 volts spänning och
25 perioders frekvens från ett särskildt för banan
uppfördt kraftverk vid

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>