önskemålet att göra sig oberoende af utländskt bränsle. Efter Världskriget, då skärpta kraf på sparsamhet gjort sig gällande på alla områden, har det nationalekonomiska momentet trädt i förgrunden äfven å andra håll, t. o. m. i de främsta kolproducerande länderna, såsom England och Förenta staterna. I ett stort antal länder ha under de senaste åren omfattande utredningar utförts rörande mer eller mindre allmän järnvägselektrifiering (t. ex. Frankrike, Belgien, Holland, Österrike, Tjecho-Slovakien); att realiserandet af de utarbetade planerna skrider jämförelsevis långsamt framåt, får tillskrifvas den allmänna kapitalknappheten. I Frankrike, Schweiz och Italien pågår dock elektrifieringen med full kraft. Vid mera omfattande järnvägselektrifieringar träder fortfarande i förgrunden frågan om val af elektriskt system. I hufvudarbetets art., sp. 243--246, ha angetts de mest karakteristiska data ur den

Fig. 1. 3,000 hkrs likströmslokomotiv, 3,000 volt, för Chicago, Milwaukee & Saint Pauljärnvägen.

tidigare utvecklingen af de tre för tyngre järnvägsdrift användbara systemen likström, trefas och enfas. Af dessa system torde numera vara att räkna med endast likström (högspänd) och enfas. Trefassystemet används visserligen fortfarande i rätt stor utsträckning som standardsystem i Italien, men dess olägenheter med afseende på kontaktledningens komplicerade byggnad, dyrbara underhåll och oanvändbarhet för större bangårdar ha gjort, att detta system vid elektrifieringsprojekt i andra länder i regel lämnas å sido. Likströmssystemet, sedan många år standardiseradt för 600 volt, har på de senaste 10 åren kraftigt ryckt framåt. Omkr. 1907 byggdes i Amerika den första banan för 1,200 volt, hvarefter under de närmaste åren följde ett rätt stort antal andra, samtliga dock vanliga interurbanlinjer med så godt som uteslutande motorvagnstrafik. 1913 öppnades den första banan för 2,400 volts spänning, Butte, Anaconda & pacific railway, elektrifierad af General electric co. Denna elektrifiering betecknar på sätt och vis den högspända likströmmens genombrott i täflan om den tyngre järnvägsdriftens elektrifiering. Den elektrifierade banan är helt kort, omkr. 50 km., men trafikeras af tunga malmtåg från koppargrufvorna i Anaconda. Lokomotiven ha en kapacitet på omkr. 1,000 hkr och äro utrustade med 4 st. motorer, anordnade parvis i boggier och kopplade två och två i serie. För att förbereda likströmssystemets användning vid tyngre järnvägsdrift på längre linjer upptogo de amerikanska firmorna General electric co. och Westinghouse försök att utbilda elektrisk materiel för ännu högre spänning. Resultaten däraf förelågo, hvad General electric beträffar, vid den betydande elektrifieringen af Chicago, Milwaukee & St. Paul railway (1915--17). Där höjdes spänningen för första gången till 3,000 volt, hvarigenom möjlighet bereddes att öfverföra betydande kraftbelopp utefter relativt långa linjer, utan att kostnaderna för understationerna för trefasenergiens omformning till likström ställde sig alltför höga. Banan har elektrifierats utefter två sträckningar på sammanlagdt omkr. 1,000 km., karakteriserade af långa och skarpa stigningar (upp till 20 ‰). Lokomotiven (fig. 1) voro de största dittills konstruerade för likström och väga 225--250 ton, med en effekt af omkr. 3,000 hästkrafter. Understationerna äro belägna på i medeltal 50 km. afstånd från hvarandra. I tekniskt afseende har denna elektrifiering lyckats synnerligen väl och kan räknas som en mönsteranläggning. Efter fullbordandet af nyssnämnda elektrifiering har särskildt General electric co. drifvit en intensiv propaganda för det högspända likströmssystemet, som äfven kommit till användning vid några senare utförda anläggningar, bl. a. i Syd-Amerika. Det har äfven af för ändamålet tillsatta utredningskommittéer föreslagits som lämpligaste system för allmän järnvägselektrifiering i England, Frankrike, Belgien och Holland. Därvid har dock förordats lägre spänning, nämligen 1,500 volt, som visserligen medför högre kostnad för ledningar och understationer, men ger billigare lokomotiv och lämpar sig bättre för motorvagnar. Endast för särskildt långa linjer med tunga tåg reserveras de högre spänningarna 2,400 eller 3,000 volt. Enfassystemet, som i början af 1900-talet hälsades som den mest lofvande lösningen af frågan om den tyngre järnvägsdriftens elektrifiering, har äfven rätt kraftigt utvecklats, ehuru kvantitativt i långsammare tempo. Den första stora enfaselektrifieringen, utförd i Amerika af Westinghousebolaget, omfattade 102 km. 4--6-spårig linje af New York, New Haven & Hartford railway (1907; fig. 2). Den elektriska energien levererades under 11,000 volts spänning och 25 perioders frekvens från ett särskildt för banan uppfördt kraftverk vid