Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Bagdadbanan - Bagehot, Walter
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
703
Bagehot
704
Den allra första delen av
järnvägsförbindelsen från Haidar Paseha inåt Mindre Asien
byggdes i början av 1870-talet men sträckte
sig ej längre än till Ismid (91 km). Alla
planer på fortsatt järnvägsbygge måste uppges
på grund av turkiska statens penningbrist.
De återupptogos dock av tyska affärsmän, som
insågo de stora möjligheter, särskilt för tysk
företagsamhet, som yppade sig genom banans
fortsättning. Direktören för Deutsche Bank,
J. G. v. Siemens, förmådde ett konsortium att
(hösten 1888) inköpa Haidar
Paseha—Ismid-järnvägen och söka koncession å en bana till
Angöra, vilken anhållan beviljades. Det av
Deutsche Bank bildade Anatoliska
järnvägsbolaget fick ock erforderliga ekonomiska
garantier av turkiska staten.
Järnvägsbyggan-det gick nu raskt undan, och 27 nov. 1892
rullade det första tåget in i Angöra. Avsikten
var, att banan skulle fortsättas över
Diar-bekir o. Mosul ned till Bagdad, men på grund
av framställningar från rysk sida förklarade
sig turkiska regeringen hindrad att stödja
denna plan. Då beslöts att i stället bygga
fortsättningen av järnvägen från Eskischehir
(ung. mitt emellan Haidar Paseha och Angöra)
till Konia. Denna linje invigdes 29 juli 1896.
Avståndet Haidar Paseha—Konia är 750 km.
Fortsättningen av banan, som nu i ett
sammanhang planlades ned till Bagdad och
Persiska viken, var ett vittomfattande företag —
hela avståndet Konia—Persiska viken
beräknades till omkr. 2,285 km —, vadan de tyska
förläggarna av det erforderliga kapitalet
an-sågo sig föranlåtna att söka förbindelse med
kapitalister i andra länder. Tillstånd till
banans fortsatta byggande genom Mindre Asien
lämnades av turkiska regeringen mars 1903,
och arbetena bedrevos därefter oavbrutet.
Innan banan kunde nå fram till Syrien, mötte
likväl ett utomordentligt svårt hinder,
nämligen Taurus. Omkr. 40 km ö. om Eregli når
banan sin högsta punkt, 1,467 m ö. h.
(Bren-nerbanans högsta punkt ligger 1,370,
Ber-gensbanans 1,301 m ö. h.). Då B. av
strategiska skäl ej kunde föras fram utmed
Medelhavets kust, måste oekså Amanusbergen ö.
om Adanaslätten överskridas. Efter dessa
hinder hade banan fram till Bagdad att passera en
jämn och slät mark, vars i vissa delar
öken-artade karaktär dock företedde svårigheter av
annan art. Det mest betydande hindret var
här Eufrat. För att vinna anslutning till
Hidjaz järn vägen föranstaltade sultanen, att
banan i Syrien drogs ned mot trakten av
Aleppo, ehuru en krok därigenom blev
nödvändig. Vid Persiska viken tänkte man sig
Kuweit som slutpunkt på grund av dess goda
hamnmöjligheter.
Under hela den tid banan efter 1903 var under
byggnad bidrog företaget i sin mån att skärpa
motsättningen mellan England och Tyskland.
Engelsmännen motsatte sig det tyskarna
lämnade medgivandet att driva regelbunden
sjöfart på Eufrat och Tigris. Än mer betänkligt
ansågs det i England, att tyskarna fingo
sultanens medgivande att företaga
hamnanläggning å en punkt vid Persiska viken. En
faktor av storpolitisk betydelse var också den
möjlighet, som yppade sig, att genom
byggandet av bibanor från Bagdad upp mot Persien
underlätta förverkligandet av den ryska
planen att med en järnvägsförbindelse nå ned
till Persiska viken, en strävan, som
engelsmännen alltid motsatt sig. En tysk-engelsk
överenskommelse, enligt vilken engelskt
kapital skulle insättas i företaget och bandelen
s. om Bagdad helt stå under engelsk kontroll,
var sommaren 1914 färdig att undertecknas,
men världskrigets utbrott kom hindrande
emellan.
Vid världskrigets utbrott var banan färdig
från Konia till Tell Ebjad (omkr. 100 km ö.
om Eufratövergången) utom två luckor, dels
vid Taurus, 37 km, dels vid Amanusbergen,
101 km. Därtill kom den färdigbyggda
järnvägen mellan Bagdad och det omkr. 120 km
n. därom belägna Samarra. Under kriget
forcerades arbetet. Eufrat blev provisoriskt
över-broad dec. 1914; i april 1915 invigdes en ny,
kraftig bro. Luckan vid Amanusbergen
färdigbyggdes, och järnvägen i öknen fördes
fram till Nisibin, men man hann ej ordna
trafiken i Taurus. Av engelsmännen anlades
i samband med deras frammarsch mot
Bagdad, på det område mellan Bagdad och
Persiska viken, där banans sydöstligaste del
skulle framgå, flera förbindelsesträckor, som
efter hand förbundits, så att Bagdad och
Basra nu äro förenade med järnväg. Men
denna är blott smalspårig, under det att
den genomgående B. är normalspårig. N. om
Samarra har banan förlängts med en kortare
sträckning (till Tekrit). De arbeten, som
återstå för B :s fullbordan (ökensträckningens
byggande, ordnandet av förbindelsen över
Taurus m. m.), ha efter kriget på grund av
de i främre orienten rådande ovissa
förhållandena fått anstå; sannolikt har banan i
stället flerstädes utsatts för förstörelse. Litt.:
Mohr, »Kampen om tyrkisk Asien.
Bagdadba-nen» (1917) ; Jastrow, »The war and the
Bagh-dad railway» (1918). M. B-dt.
Bagehot [bäM^ot], Walter, eng.
nationalekonom o. politisk förf. (1826—77). Var
från 1860 och till sin död redaktör för
Englands mest
inflytelserika ekonomiska
veckotidning, The
Eco-n omist. A:s
förnämsta politiska arbete är
»The english
consti-tution» (1867), en
numera klassisk
framställning av den
engelska författningen,
sådan den såg ut i
verkligheten; boken
uppvisar bl. a.
kabinettets stora
bety
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
