849 Väg 850 tjäna lokal trafik. Med automobilernas framträdande 1910—30 har vägväsendet fått en större betydelse än någonsin. Förenta staterna ha blivit föregångslandet inom den moderna vägtekniken. 1929 nedlades i detta land omkr. 5,6 milliarder kr. på vägarnas förbättring och underhåll. I Italien och Tyskland byggas v., uteslutande avsedda för motortrafik, autostrador. Genom internationella vägkongresser (Washington 1930, München 1934) har ett samarbete mellan olika länders vägbyggare etablerats. I Sverige voro vägförhållandena redan under medeltiden reglerade genom lag, men de bästa v. voro sannolikt mycket dåliga efter nutida måttstock. De gamla v. för nyvald konungs eriksgata (se d. o.) voro bland de förnämsta. Från huvudorterna vid denna kungsväg utgingo viktigare v. till övriga landsändar. En sådan gick från Linköping i Stångåns dalgång till Vimmerby och Kalmar. Andra utgingo från Jönköping utmed Lagan till Markaryd, Lagastigen, och utmed Nissan till Halmstad, Nissastigen. En v. gick från Skara till Gamla Lödöse, en annan från Västerås över Långheden till Kopparberg samt en från Uppsala till Gävle och norrut längs Bottniska viken. Ännu i början av 1600-talet kunde de svenska v. vanl. dock blott befaras till häst el. med små och enkla åkdon, men genom myndigheternas ingripande blev 1600-talet en viktig vägbrytningsperiod. I huvudsak fingo v. samma sträckning som de gamla stigarna. Någon jordschaktning var det ej tal om, och några diken ansågos icke behövliga. Ända till senaste tid ha dessa på 1600-talet byggda v., obetydligt förbättrade, flerstädes varit i bruk. Arbetet fortsatte i stegrat tempo under 1700-talet, men först i mitten på 1800-talet började vägbyggandet i Sverige utföras efter mer rationella linjer, i och med att bidrag av statsmedel beviljades till v:s byggande (1841) och Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (se d. o.) inrättades. — Under järnvägsbyggandets tid under 1800-talets senare hälft minskades intresset för v. De gamla v. fingo förbli i otillfredsställande skick. Nya v. byggdes huvudsaki. för att knyta väglösa bygder till det befintliga vägnätet. Vid motortrafikens framträdande på 1900-talet måste vägunderhållet anpassas efter de nya kraven samt vägnätet väsentligt ombyggas och förbättras. — Vägtrafiken har starkt ökat. Totala trafikarbetet på landsbygdens vägnät beräknades 1926 till 1,500 mill. for-donkm och 1931 till 2,800 mill. fordonkm, därav hästtrafiken omkr. 12 %. Den snabbt ökade vägtrafikens krav på vägväsendet ha kunnat tillgodoses genom beskattning av motorfordon, fordonsskatt, bensinskatt och gummirings-skatt, budgetåret 1932—33 sammanlagt omkr. 72,8 mill. kr. Vägväsendets totala utgifter 1931 uppgingo till omkr. 97 mill. kr., därav 43,1 mill. kr. till vägbyggnader och omkr. 53,8 mill. kr. till vägunderhåll. Härtill komma de arbeten, som utförts genom Statens arbetslös-hetskommission (se d. o.). Vägväsendet finansieras även av andra statsbidrag, budgetåret 1932—33 3,5 mill. kr., samt av vägskatt, påvilande vägdistrikten, 1931 omkr. 32,2 mill. kr. Om olika slags v. se V ä g h å 11 n i n g s-skyldighet och Väglag. Fordringar på en nutida v. äro bl. a.: den skall till lägsta möjliga kostnad uppfylla behoven av säkerhet för alla trafikslag, snabbhet för motortrafiken, en under alla årstider god, jämn och dammfri vägbana samt bärighet även för tyngre fordon. En modern v. skall vidare vara försedd med signaler till trafikens ledning och varning, vägvisare, var-ningstrianglar m. m. Numera väljes med hänsyn till trafiksäkerhet och trafikekonomi en möjligast rak linjeföring med svaga kurvor, även om v. därigenom skulle bli backigare. Tidigare var 50 °/oo en vanlig maximilutning. F. n. tillåtas 70 °/oo och mer. — Numera strävar man efter fri sikt av minst 150 m för huvudvägar och 100 m för bygdevägar. Med hänsyn till sikten böra kurvor undvikas i skärningar. Normal minimiradie för huvudvägar är 300 m, för bygdevägar 150 m. Vägskälen äro ofta trafikvådliga. De kunna förbättras genom åtgärder för bättre sikt, anordningar med trafikdelare (»refuger») — vid stark trafik enl. rotationsprincipen, varvid trafiken tvingas gå kring en central trafikdelare — m. m. De plana järnvägskorsningarna äro de farligaste punkterna på vägnätet. De äro numera i Sverige försedda med enl. lag fastställda skyddsanordningar. Deras ersättande med planskil-da korsningar uppmuntras av statsmakterna. Vid svag trafik är det tillräckligt med en gemensam bana för alla trafikslag. Vid stark trafik och inom bebyggda områden bör uppdelning av trafiken på skilda banor ske med hänsyn till trafiksäkerheten. Gångbanor anordnas, där sammanhängande bebyggelse längs v. finnes samt mellan punkter med regelbunden gångtrafik m. m. Cykelbanor utföras närmast städer och samhällen. Utomlands förekomma särskilda cykelvägar, enbart avsedda för cyklister och lagda som särskilda v. — Ridbana utföres dessutom stundom. — Uppdelning av körtrafiken på två banor, en för vardera trafikriktningen, förekommer f. n. i Sverige endast i skarpa kurvor. Utomlands byggas flerstädes v. genomgående med dubbel körbana. Bl. a. utföras de 1933 påbörjade riksvägarna i Tyskland på detta sätt. En annan uppdelning av körtrafiken på huvudvägar i en snabbtrafikled och lokala trafikleder vid sidan av denna har projekterats för vissa infartsvägar till Stockholm. Vägbyggnad. En v. består av vägkropp och vägbana. Vägkroppen bildas genom terrasse-ring, varvid jord- el. bergmassor tagas ur skärningar och läggas i bankar enl. en arbets-profil, upprättad så, att skärnings- och bankmassor såvitt möjligt skola balansera varandra. Genom vägkroppen göras erforderliga vattengenomlopp, trummor och broar. Om marken är svag, lägges vägkroppen på rust-bädd, av rundvirke el. mera sällan av faskiner (risknippen). Stundom utföres pålning under vägkroppen. — På tjälkänslig jord (s. k. jäslera o. dyl.) verkställes isolering av sand, ris el. halm närmast under vägbanan. En ofta effektiv åtgärd mot tjälskador är täckdikning, varigenom grundvattenytan sänkes och vattenhalten i och närmast under vägytan under tjällossningen nedbringas. — Vägbanan uppbygges av b ä r 1 a g r e t, som har till upp-