Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Elektrisk fartygsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1173
Elektrisk fartygsdrift
1174
Man använder oftast spänningar av 1,500—
3,000, högst 6,000 V. Ur elektrisk synpunkt
erbjuda anläggningarna ej större svårigheter;
den största torde vara luftkylningen av
maskinerna, vilkas isolering är känslig för
luftens salthalt. Man använder därför särskilt
utprovat isolationsmaterial och anordnar i
vissa fall slutet luftsystem för kylning.
Driftsäkerheten har också varit den bästa. Tab.
sp. 1171 ger några data för större
turboelektriska fartyg.
Dieselelektrisk drift. Sedan
direkt omkastbara och lätt reglerbara
dieselmotorer konstruerats, finnes i de flesta fall ej
behov av elektrisk kraftöverföring till
propellern på dieselfartyg. Vid vissa specialfartyg,
som ha ett mycket stort kraftbehov utöver
vad propellerdriften erfordrar, eller i vissa
fall, då detta kraftbehov framträder vid
tider, då propellerdrift ej förekommer, kan med
fördel en kombination av propeller- och
hjälpmaskindrift väljas, varvid antingen
dieselmotorn förses med två generatorer, en för
propeller- och en för hjälpdrift, eller med en
generator, som växelvis kopplas till propeller och
hjälpmotorer. Dylika fartyg äro t. ex.
frukttransportfartyg med stora kylanläggningar och
mudderfartyg. Därutöver har särskilt i U. S.
A. ett stort antal färjor, bogserbåtar,
flodsprutor och flytkranar försetts med
diesel-elektriskt maskineri, varvid den snabba och
lätta manövreringen torde ha varit
utslagsgivande.
Sedan dieselmotorer med högre varvtal
börjat byggas, varvid en utväxling mellan motor
och propeller blivit önskvärd av hänsyn till
propellerverkningsgraden, har en tävlan
mellan mekanisk och elektrisk utväxling
uppstått, i vilken den elektriska driften ofta
kunnat göra sig gällande.
Fördelarna hos denna äro i stort sett
desamma som i fråga om den turboelektriska
driften, vad utrymme, h jälpmaskiner och
manöver beträffar. Den dieselelektriska driften
medför, att dieselmotorerna kunna byggas för
högre varvtal, att de ej kräva några
anordningar för backgång och att de förbruka
mindre starttryckluft, enär de ej ofta behöva
stoppas och åter igångsättas. Detta medför lägre
anskaffnings- och driftkostnader. De vid
vissa varvtal uppkommande
torsionssvängning-arna i dieselmotorernas axelsystem bli mindre
farliga, då dessa »kritiska» varvtal mera
sällan passeras av de med konstant hastighet
och rörelseriktning arbetande motorerna.
Vid dieselelektrisk drift utföres det
elektriska maskineriet så gott som alltid för
likström. Man använder härvid det s. k.
Leonard-systemet (se Elektrifiering, sp. 575 f.),
vid vilket hastighetsreglering, resp,
omkastning av rörelsen hos propellern, sker genom
variation av spänningen, resp, omkastning av
polariteten hos den av dieselmotorn drivna
generatorn. Enär denna reglering sker i
generatorns fältströmkrets med relativt låg
strömstyrka, bli regleringsorganen enkla
och synnerligen lättskötta. I de fall, då
fartygen vid olika tillfällen skola framdrivas
med väsentligt olika hastigheter, kunna med
stor fördel dieselgeneratorerna uppdelas i flera
(vanl. två) enheter, som elektriskt
seriekopplas med bibehållande av den enkla
manövrer-barheten. Härvid fås utom en viss reserv hos
primärmaskineriet en bättre bränsleekonomi
vid låga farter och mindre slitage.
De första fartygen med dieselelektriskt
maskineri byggdes i Ryssland 1907, näml,
flodtankfartygen »Sarmat» och »Vandal» (1,150
tons deplacement, 2X140 axelhkr).
Frånräk-nat några mindre försöksfartyg i England
1911—12, byggdes det första dieselelektriska
fartyget i Europa efter världskriget i
Holland 1921, näml, undervattensbåtdepåfartyget
»Pelikaan» (2,500 tons deplacement, 2X700
axelhkr).
De flesta dieselelektriska fartyg äro
byggda i U. S. A. Bland större dylika
märkas fraktfartygen »Courageous», »Triumph»
och »Defiance» på vartdera 16,200 tons
deplacement och 4,000 axelhkr (största hittills
utförda propellermotorer). I England ha bl.
a. byggts tankfartygen »Brunswick»,
»Wink-ler» och »Permian» på omkr. 18,000 tons
deplacement och med en propellermotor på
2,800 axelhkr (de ha vartdera 4 generatorer
om 750 hkr, som seriekopplade ge 250, 500,
750 el. 1,000 V spänning och däremot
svarande propellervarvtal). I Italien ba byggts
bl. a. färjorna »Carridi» (2X2,250 axelhkr)
och »Scilla» (2X3,000 axelhkr). Det med det
största propellermaskineriet utrustade
dieselelektriska fartyget i världen torde vara den
i Sverige byggda statsisbrytaren »Ymer».
Deplacementet är endast 4,300 ton, men
fartyget har 3 propellermotorer på vardera 2,700
axelhkr (8,100 hkr totalt), drivna av vardera
två dieselmotorer på 1,500 hkr.
Erfarenheterna från detta fartyg äro synnerligen
goda, då systemet även vid isbrytning medger
utnyttjande av dieselmaskineriets hela
effekt, vilket vid ång-, resp, direkt dieseldrift
ej är fallet. Vid gång i öppet vatten
användas endast de båda aktra propellrarna, drivna
av var sin dieselgenerator. Manövern från
bryggan har vid isbrytning, där snabba och
ständigt ändrade manövrer erfordras, visat
sig vara av stort värde. Se bild sp. 1169—70.
Elektrisk tillsatsdrift har i
vissa fall kommit till användning huvudsakl.
för förbättrande av bränsleekonomien hos en
kolvångmaskinanläggning. Härvid drives av
maskinens avloppsånga en lågtrycksturbin
med en generator, som levererar ström till en
på propelleraxeln anordnad motor,
medförande en ökning av det på propellern överförda
vridmomentet. På kryssaren »Leipzig»
drives vid marschfart endast den mellersta
av de tre propellrarna. För att minska
motståndet av de ej drivna sidopropellrama
hållas dessa i gång med lågt varvtal medelst
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
