Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Förbränningsmaskin - 1. Förgasarmotorer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
331
Förbränningsmaskin
332
Bild 4. Sektion av modern
förga-sarmotor.
ella förutsättningarna äro likartade för alla
hithörande motorer, komma under b)—e)
endast de väsentliga olikheterna att beröras,
under det att de allmänna principerna vid
konstruktionen behandlas under a).
a) Automobilmotorer (jfr
Auto-mobilmotor, suppl.) ha numera
vanligen 6 eller 8
cylindrar. En del
mindre vagnar
med en
cylindervolym av intill
omkr.l.slhadock
ofta motorer med
4 cylindrar.
Endast vid en del
större f.
användas flera
cylindrar än 8.
Orsaken till de
större cylinderantalen är, att man
önskar få en så
jämn gång som
möjligt och
minska ringslitaget.
Fullständig
ut-balansering av
en kolvmaskin kan ej ernås vid lägre
cylinderantal än 6.
En av de viktigaste konstruktiva
faktorerna hos f. är
kompressionsförhållan-d e t, d. v. s. förhållandet mellan den volym,
som finnes ovanför kolven i dess nedre
död-punktsläge, och volymen över kolven, när
denna befinner sig i sin övre dödpunkt. På bild
1 och 2 har den förra betecknats Vs
(slagvolymen) och den senare Vt
(kompressions-rummets volym). Betecknas
kompressionsför-hållandet E, erhålles sambandet
V k
Med den totala verkningsgraden hos en f.
menas förhållandet mellan det utvunna
mekaniska arbetet (den utbromsade effekten), mätt
i värmemått, och den tillförda
värmemängden. Man önskar en så hög verkningsgrad
som möjligt, och dennas storlek beror på det
valda kompressionsförhållandet. Detta
samband framgår av bild 3. Det användbara
kompressionsförhållandets storlek beror på
bränslets egenskaper men även på
kompres-sionsrummets utformning. Under
kompressionen uppvärmes luften, och man kan därvid
ej låta temp. stiga högre, än att den kommer
att ligga under bränslets antändningspunkt.
De senare årens utveckling har framför allt
karakteriserats av en ständigt fortgående
ökning av kompressionsförhållandet. Så t. ex.
utgjorde detta i medeltal 1928 4,7, 1929 5,05,
1930 5,1, 1931 5,1, 1932 5,25, 1933 5,4, 1934 5,7,
1935 6,0 samt 1936 6,15. Samtliga dessa
värden gälla för bränslen med oktanvärden (se
d. o., suppl.) av 65—69. Genom att använda
ett bränsle med högre oktanvärde, t. ex.
lätt-bentyl, Esso eller bensin med tillsats av
bly-tetraetyl, kan man ernå en ytterligare
avsevärd ökning av kompressionsförhållandet.
Som ett led i denna strävan efter högre
verkningsgrad ingår kompressionsrummets
utformning. Förbränningen av en
bränsle-luftblandning sker endast med låg hastighet.
Vid stillastående luft uppgår denna till 2—3
m/sek. Speciella åtgärder måste vidtagas för
att öka denna hastighet. Man tillgriper
därför en kraftig virvelbildning, som man
erhåller t. ex. genom att utbilda
kompressionsrum-met så, att största delen befinner sig över
ventilerna, om dessa äro stående, och endast
en smal kanal ut över kolven. Jfr bild 4, som
visar en modern f. i sektion. Trots att
för-bränningshastigheten ökats, är förbränningen
i motorcylindern fortfarande långtifrån
explosionsartad, enär en explosion
karakteriseras av en högre förbränningshastighet än
2,000 m/sek.
Man måste även tillse, att ej några heta
partier uppkomma inom kompressionsrummet.
Både cylinderlocket, som numera alltid
ut-föres i ett stycke för sig, och kolvarna
göras därför av aluminium- eller
magnesiumlegeringar, vilka ha en väsentligt större
värmeledningsförmåga än gjutjärn.
Lättmetallkol-var användas i regel på grund av sin större
värmeledningsförmåga. Kylmanteln
neddra-ges numera ända till vevhuset, så att bättre
kolvkylning erhålles. Avgasventilen göres av
samma skäl ofta mindre än
insugningsventi-len, samtidigt som en kraftig vattenström
riktas mot dess säte för ytterligare kylning.
Vidare har man för att få bättre kylning
börjat minska tändstiftets diameter.
För kylning av bilmotorer användes nu
nästan utan undantag vatten eller annan vätska.
Försök ha vid flera tillfällen gjorts att
använda luftkylning av bilmotorer men måst
överges, enär en fullt likformig kylning ej
kunnat ernås, varför man varit hänvisad till
ett tämligen lågt kompressionsförhållande.
Genom ojämn kylverkan blir även gången
mera slamrande. En avsevärd del av den av
motorn avgivna effekten åtgår även till drift
av den för kylningen erforderliga fläkten.
Luftkylning förekommer på
motorcykelmotorer och på flygmotorer, vid vilka en kraftig
luftström uppstår kring cylindrarna.
Då man funnit, att den främsta orsaken
till cylinderloppens slitning är ett kemiskt
angrepp, en korrosion, orsakad av kolsyra,
som lösts i det vid förbränningen bildade
vattnet, måste kylvattenstemp. hållas hög.
Det avgående kylvattnet bör ej ha lägre temp.
än omkr. 80° C. Kylvattnet hålles numera
nästan utan undantag i cirkulation med
tillhjälp av en pump, vanl. av centrifugaltyp.
Antändningen av bränsle-luftblandningen
vid kompressionsslagets slut sker med en
högspänd elektrisk gnista, som bildas i
tändstif-tet. Strömmen erhålles i regel genom en in-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
