Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Stjärnsystemet - STO - *Stobæus, K. - Stockenström, sir Andries - *Stockenström, B. H. v. - *Stockholm - Stadsplaneutveckling och trafikproblem - Citybildning - Sanering - Nya bostadsområden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
929
STO—Stockholm (Nya bostadsområden)
930
B. H. von Stockenström.
år som normaldimension för utomliggande s.
Ännu vet man ej, om vårt s. är spiralformat
eller ej, men det synes ej otroligt, att en viss,
om än svagt antydd spiralstruktur kunde vara
för handen (Trumpler, Collinder). K. Lmk.
STO, se Ryssland, sp. 1331.
♦Stobæus, K. Litt.: B. Hildebrand, »Om
K. S. och hans samlingar» (i Hum.
Vet.-samf:s i Lund Årsberättelse 1933—34, tr.
1934).
Stockenström, sir A n d r i e s, ämbetsman
och administratör (1792—1864), av samma
släkt som den svenska ätten von S. Hans far
utvandrade 1776 från Stockholm till
Kaplan-det. S. beklädde där en rad förtroendeposter.
1828 blev han generalkommissarie för ö.
Kap-landet och 1836 guvernör i koloniens
nyorga-niserade ö. provins. Han adlades 1840. Hans
försök att förbättra infödingarnas förtryckta
ställning ådrog honom
emellertid
ämbetsmäns och kolonisters
bittra hat.
Hanssjälv-biogr. utgavs 1887 av
W. Hutton. Jfr O. R.
Landelius i Allsvensk
Samling 1931, n:r
7—8. K. G. L.
♦Stockenström, B.
H. v., var ordf, i
1933 års mjölk- och
mejeriutredning och
är ordf, i styrelsen
för Svenska
mejeriernas riksförening.
♦Stockholm hade 1 jan. 1937 543,785 inv.
Stadsplaneutveckling och trafikproblem. De
senaste årens stadsbyggnadsutveckling i S.
kännetecknas av tre huvudfaktorer: de stora
trafikproblemen i centrum, de nya
bostadsområdena i periferien samt förorts- och
sommarbebyggelsens spridning över allt större
områden. — Trafikens väldiga ökning,
framför allt efter motortrafikens genombrott
omkring 1920, har småningom sprängt den
ram för den inre stadens utveckling, som
uppdrogs av den i många avseenden framsynta
s. k. Lindhagens stadsplan av 1866 (i
reducerat skick fastställd 1876—80), som efter
mönster av Haussmanns berömda Parisplan
förvandlade 1800-talets småstadsidyll till en
modern europeisk storstad med breda gator
och femvånings hyreskaserner och av vilken
väsentliga delar först i våra dagar
genomförts (Kungsgatan, Sveavägens n. del, Norr
Mälarstrand, Hammarbyleden). De nya
trafikproblemen satte sin prägel redan på 1928
års generalplaneförslag, som bl. a. skisserade
ett tunnelbanesystem för de s. och v.
förorts-banornas införande till centrum och deras
förbindande med varandra samt en rad nya
bro-och gatuförbindelser, av vilka framför allt
Sveavägens neddragande till Gustav Adolfs
torg — en från Lindhagens plan upptagen
tanke — väckte en långvarig diskussion.
Utredningsarbetet fortsattes dels genom 1930
års trafikkommitté, som främst bearbetade
tunnelbaneprojektet och därmed
sammanhängande problem, dels genom den
internationella stadsplanetävlingen om nedre
Norrmalm 1933, efter vilken stadsplanenämnden
1936 framlagt ett förslag, som väsentligen
ansluter sig till 1928 års generalplan men som
ännu icke behandlats av stadsfullmäktige.
Under tiden ha emellertid viktiga detaljer
av trafiksystemet utförts, främst
tunnelbanan mellan Skanstull och Slussen (1933), den
senares ombyggnad till en modern
»trafikmaskin» med planskilda korsningar (1935),
Västerbron (s. å.), som skapat en ny, perifer
förbindelse mellan de s. och n. stadsdelarna, och
den nya Tranebergsbro (1934). Flygets
trafikproblem har samtidigt lösts genom
anläggningen av Brommafältet (1936).
Citybildning. Det aktuella
Norrmalmsprob-lemet innefattar emellertid icke blott
lösningen av viktiga trafikproblem utan även
och framför allt en sådan omdaning av den
föråldrade, från 1600-talet härrörande
stadsplanen, att stadsdelen bättre än nu kan fylla
sin funktion som S:s egentliga cityområde.
Den för moderna storstäder utmärkande
differentieringen av stadsorganismen i ett centralt
affärsområde och perifera bostadsstadsdelar
har även i S. under de senaste åren
accentuerats och framträder även som en
förändring i stadens yttre fysionomi genom
tillkomsten av en rad moderna butiks- och
kontorshus. I stadsdelens inre motverkas
emellertid denna utveckling av den trånga
stadsplanen, som kräver en sanering.
Sanering. Andra saneringsproblem möta i
de omgivande äldre bostadsområdena, som
med sina bakgårdar och gårdshus icke längre
tillfredsställa moderna hygieniska krav.
Genom stadsplaneändringar ha under senare år
en mängd kvarterssaneringar fastställts, men
deras genomförande, som skall ske genom
s. k. självreglering, är till stor del ställt på
framtiden. Ett speciellt saneringsproblem har
lösts i Staden mellan broarna, där på
initiativ av Samfundet S:t Erik t. v. ett större
kvarter sanerats genom rivning av gårdshus
och modernisering av bostäder men med
bevarande av den arkitektoniska
helhetskaraktären.
Nya bostadsområden. Medan de nya
bostadsområden, som under 1920-talet
tillkom-mo i den inre staden, främst genom
industriens utflyttning (Atlas-, Rörstrands-,
Berg-sundsområdena), bebyggdes med samma
slutna kvarterstyp som de äldre, skedde omkr.
1930 ett genombrott av nya
stadsplaneprin-ciper i de perifera områden, som då började
exploateras. Redan på Norr Mälarstrand
till-lämpades en öppnare bebyggelse, men först i
de 1930 uppgjorda stadsplanerna för Gärdet
samt Fredhälls- och Kristinebergsområdena
infördes det moderna systemet med i ett öp-
XXIII. 30
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
