Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - *Translator - *Transmission - Transportmedel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1157
Transmission—Transportmedel
1158
äro sammanslutna i Föreningen auktoriserade
translatorer. K. H. A.
♦Transmission. (Meteor.) Om atmosfärens
genomskinlighet för solstrålning jfr
Strålning, sp. 687.
Transportmedel, sammanfattande namn för
alla anordningar för befordran av passagerare
och gods. Hit räknas alltså bl. a. automobiler,
omnibusar, spårvägar, järnvägar, flygplan,
luftskepp och fartyg (se dessa ord samt
Stadsbana, suppl., T r o 11 ey bu s s,
suppl., Lufttrafik och S j ö f a r t). Av
särskilt intresse äro t. i storstäderna, då
trafik- och kommunikationsförhållandenas
utveckling alltmer blivit ett huvudvillkor för
dessas liv. Införandet av ånga och
elektricitet som drivkrafter i transportväsendet var
epokgörande. I vissa avseenden överträffas
dock dessa av förbränningsmotorn, som
revolutionerat utvecklingen.
De för personbefordran tillgängliga t. i en
storstad kunna indelas i individuella,
d. v. s. sådana, vilkas fordonsenheter äro
avsedda för en enda eller ett fåtal personer
(automobiler och motorcyklar, trampcyklar
och hästfordon), samt
masstransportmedel (spårvägar av olika typ, omnibusar,
trolleybussar, stadsbanor och lokalbanor).
Med hänsyn till det antal personer de olika
t. i en stad befordra äro
masstransportmedlen de viktigaste. Detta belyses bl. a. av en
undersökning av antalet trafikanter över
slussbroarna i Stockholm 28 okt. 1930 kl.
7—20. Enl. denna befordrades med individuella
transportmedel 42,594 pers, (med bilar 34,287,
med motorcyklar 1,791 och med trampcyklar
6,516), medan masstransportmedlen
befordrade 121,307 pers, (spårvägen 85,244 och
omni-busarna 36,063); antalet gångtrafikanter var
samtidigt 52,455.
Masstransportmedlen kräva, per
passagerar-plats räknat, betydligt mindre utrymme i
gatan än de individuella transportmedlen. En
bil fordrar en nettoyta av 1,5—2,o m2 per
plats. För spårvagnar och omnibusar i en
våning är motsv. tal 0,5—l,o m2 (ståplatserna
medräknade 0,25—0,5 m2) per plats; utländska
dubbeldäckade spårvagnar och omnibusar
kräva än mindre. Dessa värden utgöra dock
ej direkta mått på erforderligt totalutrymme,
ty härvid inverka även de olika
fordonssla-gens manövrerbarhet, kravet på refuge- och
hållplatsutrymme för masstransportmedlen,
på uppställnings- och parkeringsutrymme för
bilarna m. m.
T:s, särskilt masstransportmedlens,
utveckling har kraftigt bidragit till storstädernas
uppdelning i skilda bostads- och
arbetsområden, vilken sedan i sin tur medför ökade
krav på t. Detta återspeglas i en fortgående
ökning av antalet resor inom städerna. Omkr.
1900 uppgick antalet resor per invånare och
år på masstransportmedlen i världsstäderna
till 150—200, 1910 till omkr. 300 och 1920
till mellan 300 och 400; f. n. är antalet
450—500.
Även förhållandet mellan antalet invånare
och masstransportmedlens vagnpark
åskådliggör trafikutvecklingen. Medan spårvägarnas
rullande materiel sammanlagt hade omkr.
6,000 platser i Stockholm 1900, vilket i
förhållande till folkmängden motsvarar omkr. 50
inv. per plats, har de kommunala
spårvägarnas och omnibusarnas platsantal nu stigit
till sammanlagt omkr. 50,000, vilket ger
endast 11 inv. per plats.
Utvecklingen och omfattningen inom en
stad av de olika masstransportmedlen —
spårvägar, omnibusar, stads- och lokalbanor —
bestämmas av flera faktorer. Sålunda
inverkar i hög grad stadsplanens utformning, d. v. s.
förekomsten av ett rymligt och
ändamålsenligt utbildat gatunät, på möjligheten att
kunna använda t. i gatuplanet och på
nödvändigheten av att anlägga från detta
so-nare helt skilda trafikmedel (stadsbanor).
De olika t:s kapacitet spelar även stor
roll. För att ett trafikmedel på ett
ändamålsenligt sätt skall fylla sin uppgift, få
icke turerna vara för glesa, vilket innebär,
att man vid svag passagerarfrekvens kan
nödgas uppehålla en tätare trafik, än som eljest
vore erforderligt med hänsyn till
fordonsen-heternas transportförmåga. I detta fall är
det sålunda — för att icke platsbesättningen
skall bli för låg och driftkostnaderna
därigenom för höga — lämpligast med små
fordonsenheter. Av de tre nämnda t. är i regel
omnibusdriftens kapacitet per tur av flera
skäl lägre än de två övrigas. Bl. a. kan på
spårvägar och än mer på stads- och
lokalbanor transportförmågan per tur avsevärt
höjas genom tillkoppling av släpvagnar.
Detta betyder, att omnibustrafiken på grund
av sin jämförelsevis ringa kapacitet per tur
i allm. är den lämpligaste vid svag trafik,
d. v. s. liten frekvens på linjen. Vid starkare
trafik, då omnibusdriften skulle medföra så
täta turer, att störningar skulle uppstå med
den övriga gatutrafiken, kommer
spårvägs-driften att bli förmånligare. Dels genom
dennas större vagnenheter och dels, som nämnts,
genom tillkoppling av släpvagnar kan näml,
platsantalet per tur höjas, utan att turerna
bli tätare. I sådana stråk slutligen, där på
grund av stark trafikkoncentration de största
krav ställas på t., äro ofta särskilt anlagda,
från gatuplanet helt skilda banor med
järn-vägsmässig drift (stadsbanor) det mest
ändamålsenliga trafikmedlet.
Resehastigheten, inbegripande uppehållen
på stationerna, ligger i allm. för de olika t.
inom följ, gränser:
km/tim.
Spårväg inom tättbebyggda stadsdelar .... 13—16
» » ytterområden eller på egen
banvall .................. 15—18
Omnibus » tättbebyggda stadsdelar . 14—17
» » ytterområden ............ 17—20
Stadsbanor ............................ 25—30
Förortsbanor med långa stationsavstånd ... 30—40
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
