Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Transportmedel - *Transvaal - *Tranås - Trapp, Max - *Trappa - Trapphus - Trausti, Jón - *Trautmann, R. - Trautonium - *Trautz, M. - Traven, Bruno
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1159
Transvaal—Traven
1160
Vid valet av t. är även driftekonomien av
stor betydelse. De i transportkostnaderna
ingående utgifterna, kapitalkostnader
och rörliga driftkostnader, äro
sinsemellan olika höga för de olika t. Dä de
förstnämnda kostnaderna bestå av ränte- och
amorteringskostnader för i företaget
investerat kapital, bli nämnda kostnader lägst för
omnibusarna och högst för stadsbanorna,
vilka sistnämnda förutom bananläggning och
elektriska ledningar även kräva dyrbara
viadukter och tunnlar. Driftkostnaderna åter,
som innefatta utgifter för personal, drivkraft,
underhåll av vagnar, bana och byggnader
m. m., äro högst för omnibusar och
trolley-bussar, lägre för spårvägar på grund av
möjligheten till släpvagnsdrift samt lägst för
stadsbanor, där stora tågenheter förekomma.
Driftkostnaderna äro i stort sett
proportionella mot trafikens omfattning, vilket även
gäller kapitalutgifter för vagnar, vagnhallar
m. m. Däremot äro kapitalkostnaderna för
bana, luftledning, viadukter, tunnlar m. m.
oberoende av trafikfrekvensen.
Fördelas de sammanlagda kapital- och
driftkostnaderna på antalet körda vagn- eller
platskilometer, blir sålunda enhetskostnaden
i huvudsak oberoende av trafikens omfattning,
d. v. s. konstant, för bussdriften, som ju
kräver kapitalutgifter endast för vagnar och
garage. För de övriga transportmedlen däremot
blir totalkostnaden lägre, ju större trafiken
är, enär de fasta kapitalkostnaderna då
fördelas på ett större antal enheter. Vid svag
trafik blir den sammanlagda enhetskostnaden
i regel lägst för bussdriften, varför denna
följaktligen blir den mest ekonomiska. Vid
större trafikfrekvens uppväga emellertid
de lägre driftkostnaderna de högre
kapitalkostnaderna. varigenom summakostnaden för
spårvägs- och stadsbanedriften blir lägre än
för bussdriften.
Var gränsen ligger för det ena eller andra
t:s företräde ur kapacitets- och
driftekonomisk synpunkt kan ej anges generellt, ty
härvid inverka i hög grad lokala förhållanden,
fordonsstorlek, lönenivå, kostnad för
motorbränsle och elektrisk kraft m. m.
Erfarenheten har dock visat, att det är ekonomiskt
riktigt att, innan trafiken kan väntas nå viss
omfattning, inrätta omnibuslinjer som s. k.
pioniärlinjer, vilka anslutas till t. med större
kapacitet, d. v. s. spårvägar och stadsbanor,
vilka sistnämnda befordra
omnibuspassage-rarna till stadens centrala delar. Först när
trafiken på de anslutande omnibuslinjerna
når en sådan omfattning, som ur olika
synpunkter berättigar därtill, ersättas de med
andra t., t. ex. genom förlängning av förut
befintliga spårvägs- och stadsbanelinjer.
På grund av de nämnda faktorerna men
även av andra skäl ha masstransportmedlen
nått olika stor omfattning i olika storstäder.
Här nedan återges för några världsstäder
olika t:s andel i trafikarbetet:
Ungefärlig andel i masstrafiken
[-Spårvägar Omnibusar-]
{+Spår- vägar Omni- busar+} Lokal- och stadsbanor
London 27 % 60% 13 %
New York 19 % 17 % 64 %
Paris 17 % 42 % 41 %
Berlin 41 % 11 % 48 %
Hamburg 47 % 2% 51 %
Allmänt gäller, att man inom en storstad
icke kan ge det ena eller andra
masstransportmedlet uteslutande företräde framför de
övriga och att kommunikationssystemet icke
kan baseras på endast ettdera av dem. De
böra i stället på ett ändamålsenligt sätt
komplettera varandra. Fordringarna på
trafikmedel äro näml, så växlande, att de olika
masstransportmedlen väl försvara sin plats
sida vid sida. F. Br.
*Transvaal. Folkmängden har under senare
år ökats mycket snabbt och uppgick enl. 1936
års census till 3,301,016 inv., därav 815,537
vita. T:s guldproduktion värderades 1936 till
79,3 mill. sydafrikanska pd st.
*Tranås. 1. T. har 6,916 inv. (1937). —
Ny litt.: Th. Filén, »T. av i dag» (1933).
Trapp, M ax, tysk tonsättare (f. 1887), elev
av bl. a. P. Juon och E. von Dohnånyi. T. blev
1920 lärare vid Hochschule für Musik i
Berlin och 1926 prof. där. Till en början påverkad
av R. Strauss’ tonkonst, har T. senare nått
en sund och mogen självständighet. Bland
hans tonsättningar märkas kammarmusik,
orkesterverk (bl. a. fem symfonier, en
violinkonsert, en pianokonsert) och sånger. G. M.
*Trappa. En t. anses brandsäker, om steg,
vilplan och bärande konstruktioner äro
brand-säkra. Ur brandteknisk synpunkt skiljer man
även mellan utrymningstrappa, en i
utrymningsväg och inom trapphus belägen t.,
samt förbindelsetrappa, en t., som
ej är belägen i trapphus. Se även
Rulltrappa, suppl. R. Sehl.
Trapphus, en inom särskilda väggar
belägen del av en byggnad, som i allm. endast
innehåller trappa och vilplan, möjl. även hiss.
T. anses brandsäkert, resp, brandhärdigt, om
dess väggar, byggnadstak och botten äro
brandsäkra, resp, brandhärdiga, samt
dörrarna åtm. brandhärdiga. R. Schl.
Trausti [tröl’-], J 6 n, pseud. för G u
ö-m und ur Magnüsson (se d. o.).
*Trautmann, R., har vidare utgivit bl. a.
»Die Volksdichtung der Grossrussen», I (1935).
Tråutönium, se Elektriska
musikinstrument, suppl.
*Trautz, M., blev 1934 prof, i Rostock.
Traven [ty. uttal träTan, eng. tréi’van],
Bruno, pseud. för en okänd utlandstysk
författare, som skrivit en följd romaner och
skildringar från Mexiko o. a. exotiska
trakter i Amerika: »Das Totenschiff» (1926;
»Dödsskeppet», 1929), »Der Schatz der Sierra
Madre» (1927; »Sierra Madres skatt», 1929),
»Der Busch» (1928; »Urskog», 1932), »Land
des Frühlings» (1928), »Die Brücke im
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
