Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. Mars 1938 - Modern stadsplanering. Differentiering av bebyggelse och trafik, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
STADSPLANERING
Först då denna grundsats funnit sin
praktiska tillämpning, slår man in på en väg, som
kan föra till det moderna gatutrafikproblemets
lösning. Så har i viss omfattning skett vid
planering av bostadsområden i Amerika och
vid anläggandet av riksvägar och infartsleder
till storstäderna i Amerika, Italien och
Tyskland. Även i vårt land ha försök gjorts att i
stadsplaner åstadkomma en långt driven
differentiering av gatunätet. I bild 3 åskådliggöres
schematiskt en rationell differentiering av
gatunätet och disposition av marken för bostäder,
offentliga byggnader och parker.
Även i äldre, tätt bebyggda stadsdelar har
den ovannämnda grundsatsen sin tillämpning.
Det har mångenstädes visat sig möjligt att
praktiskt taget helt avstänga smala och livligt
trafikerade gator för genomgående körtrafik,
varigenom deras värde som butiksgator
stegrats genom den ökade trevnaden och
tryggheten för fotgängaren. I Stockholm kan
Västerlånggatan tjäna som exempel härpå. Där en
alltför stark genomgående automobiltrafik hotar
befintliga värden, ha mångenstädes nya
över-eller underjordiska trafikleder planerats eller
genomförts. Man söker därvid tillämpa den
grundsatsen att hålla dessa leder fria från
bebyggelse, vilket givetvis är lättast att
genomföra, om de förläggas under jorden. I centrala
stadsdelar kan detta med hänsyn till de
höga markvärdena även ställa sig ekonomiskt
fördelaktigt.
Med hänsyn till sin art bruka
transportmedlen indelas i allmänna och enskilda.
Självfallet spela de förra en större roll för
storstadsbefolkningen i gemen än de senare, om
än man icke härav får låta förleda sig att
förbise privatbilens oerhörda betydelse både ur
arbets- och rekreationssynpunkt. I fråga om
de allmänna transportmedlen råder i
storstäderna allmänt en tendens att övergå från
spårvägs- till busstrafik. Stadsbyggaren får
emellertid icke förbise spårvägarnas betydande
företräde i fråga om kapacitet och, vid större
trafikmängder, även ekonomi. Förläggas de på
egen banvall, frigjorda från korsningar och
beroendet av annan trafik, äro de som
förortskommunikationsmedel oöverträffade och i
inomstadstrafik — som tunnelbanor —
nödvändiga komplement till ett alltför hårt belastat
gatunät.
För de allmänna transportmedlens rationella
linjeföring är begreppet influensområde av
utslagsgivande betydelse. En linjes
influensområde är det område, som i form av cirklar med
medelpunkterna vid hållplatserna sträcker sig
på ömse sidor om densamma och inom vilket
linjen beräknas ha förmåga att dra till sig
passagerare. Influensområdena bruka räknas
med bredder från 300 upp till 500 meter på
ömse sidor om banan, beroende på läge och
lokala förhållanden, och en huvudsynpunkt är,
att hela stadsområdet eller så stora delar av
detta som möjligt bör täckas av de allmänna
transportmedlens influensområden men att
dubbelbeläggning med två eller flera linjers
områden bör undvikas.
En annan betydelsefull grundsats är att linjer
från ytterområden icke böra ha slutstationer i
stadens centrum utan förbindas med varandra
till genomgående linjer, varigenom materiel
och personal utnyttjas bättre.
För övrigt spelar för de allmänna
transportmedlens ekonomi och användbarhet
taxepolitiken en avgörande roll, varvid ett i relation
till gängse myntenhet väl avvägt förhållande
mellan genomsnittlig reslängd och avgift,
underlättande av övergång, frågan om
enhets-eller zontaxa samt nödvändigheten att hålla
lägsta möjliga taxor höra till trafikföretagens
mest brydsamma uppgifter.
För de enskilda transportmedlen är
parkeringsfrågan ett i alla storstäder brännande
problem. Även här gör sig markens hårda
exploatering i äldre stadsdelar starkt
gällande. Underjordiska parkeringsutrymmen ha
210
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
