Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
’) I texten star der feilagtigen 1440.
NORDISK TIDSKRIFT.
jernbanenæt ved udgangen af 1877 var 4931 kilom. Norge (ik sin förste
68 kilom. lange jernbane i 1854, og dermed blev det beroende i 8 år, da
andre 117 kilom. åbnedes for trafiken. I de følgende år arbeidedes der
stykkevis med anlæg af nye banestumper, hvorved den samlede jernbane
længde i 1876 var bragt op til 581 kilom. Siden er det imidlertid gået
raskt frem, så at ved udgangen af 1877 815 kilom. og den 3 januar 1879
1027 kilom. vare åbnede for trafiken.
I forhold til fladeindhold og folkemængde beregner Scharling nedenstå
ende antal kilometer for de tre lande ved udgangen af 1876:
Yecl spørgsmålet om, hvorledes de to momenter: fladeindhold og folke
mængde kan komme i betragtning, når det gjælder at bedörame, hvorvidt et
land er forholdsvis godt eller sparsomt forsynet med jernbaner, udtaler for
fatteren, at man tager hensyn til begge momenter i forening, når man gjör
befolkningstætheden til målestok. Det anföres således (s. 116), at når be
folkningstætheden i Storbritanien er omtrent dobbelt så stor som i Danmark,
skulde dette laud (for at være ligeså vel forsynet med jernbaner som hint),
have omtrent halvt såmange kilometer jernbane på hver Dmil som Storbri
tanien. Det er imidlertid let at se, at her i virkeligheden kun tages hensyn
til det ene moment, nemlig folkemængden da det kommer ud på et, enten man
sammenligner folkemængden pr mil med jernbanelængden pr mil eller ligefrem
folkemængden med jernbanelængden. Det er i det hele vanskeligt, for ikke at
sige ugjörligt, at finde et fællesudtryk for heromhandlede forhold, og da begge
momenter have sin særskilte betydning, gjör man uden tvivl rettest at holde
dem ud fra hinanden. At tage et arithmetisk eller, som det også har været
foreslået, et geometrisk middeltal af begge forholdstal er altfor vilkårligt til
at have noget virkeligt værd.
Angående driftsoverskudet ved de danske jernbaner oplyser Scharling, at
de sjællandske baner i 1847—56 alene gav 0,8 9 pct årlig af anlægskapitalen,
i de fölgende 8 år derimod 4,4 pct, hvorefter overskudet efterhånden er ste
get til 6,24 pct i 1875. Statsbanerne gav i årene 1866/67—1868/69 knapt
1 pct, i de fölgende 7 år 2V3 pct årlig, i 1875/76 2,52 pct. Efter dette
skulde gjennemsnitsudbyttet for samtlige danske jernbaner i 1875 have ud
gjort på det nærmeste 4 pct, men var i 1876 noget mindre. Til sammen
ligning oplyses at de svenske statsjernbaner i årene 1874—76 ligeledes gav
et gjennemsnitsudbytte af 4 pct (4,1 1) og de norske jernbaner af 3,1 pct.
Jeg kan imidlertid ikke længere dvæle ved dette særskilte kapitel, men
skal blot, inden jeg forlader jernbanerne, endnu henlede opmærksomheden på
de af forfatteren anstillede undersøgelser angående driftsforhold og drifts
resultater ved det danske jernbanenæt, om virkningerne af forandringer i
taxtbestemmelserne, af oprettelsen af nye stationer m. m.
I de to sidste kapitler af hovedafsnittet om samfærdselsmidlerne gives
en fremstilling af postvæsenets og telegrafvæsenets historiske udvikling og nu
værende standpunkt. Af de mange karakteristiske oplysninger, som herunder
meddeles, skal jeg blot anföre, at antallet af breve i årene 1833—1860 er
steget til det sexdobbelte og at det i de næste 15 å 16 år atter har tredob
let sig. Antallet af de med personposterne reisende steg i tidsrummet 1833
484
pr 10,000 kilom. pr million indbyggere
Sverige 103 1044 *)
Danmark ... 358 718
Norge 18 321
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
