Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Apparater til Fremdrivning af Skibe - Styring af Skrueskibe
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
STYRING AF SKRUESKIBE.
255
til Rorets Drejning fra Skruens Hovedaxe, og i saa Fald findes altsaa ikke
nogen særlig Dampmaskine.
De mange Ulykker, der ere hændte ved Misforstaaelse af Rorkommandoen,
have nu fremkaldt Konstruktionen af Apparater, ved Hjælp af hvilke den
vagthavende Officer paa Kommandobroen stadigt kan kontrollere Styringen,
og hvorved det opnaas, at Roret kun kan bevæges efter hans Villie, og at
der altsaa ikke kan opstaa Tvivl eller Misforstaaelse af Kommandoen hos
Rorgængeren. Der haves saaledes et saadant, hvor Officeren paa et
Viserapparat paa Kommandobroen angiver, hvilken Bevægelse der skal udføres med
Roret; dette Apparat averterer ved en Transmission Kommandoen til
Rorgængerens Plads. Naar Befalingen kommer her til, bliver ved Hjælp af Apparatet
en Mekanisme sat i Bevægelse, som kun tillader Rattet at drejes i den Retning,
Kommandoen har betegnet. Roret kan altsaa ikke drejes anderledes, end
Officeren har befalet. Hvis slige Apparater blev almindelige, vilde der være
vundet meget baade med Hensyn til Skibets og Mandskabets Sikkerhed.
Skruens Indflydelse paa Skibets Styreevne. Selv blandt
erfarne Sømænd var indtil for kort Tid siden den Antagelse den fremkerskende,
at man bedst gik af Veien for en truende Kollision ved at lade Skruen bakke
og dreje Roret til højre (Styrbord), og i de fleste Navigationsvedtægter var
det i Henhold til denne Anskuelse foreskrevet at handle saaledes, naar en
Kollision var forestaaende. Denne Stillen tilbage af Skruen giver dog sjældent
det forønskede Resultat, da en Skruedamper, som befinder sig i fuld.Fart,
og hvis Skrue pludseligt stilles til Bakning, desuagtet som Følge af den
Hastighed, den allerede har, fortsætter sin Sejlads fremad endnu fem til syv
Skibslængder, førend Skruen kan tvinge den til at standse og derefter gaa
tilbage. Hvis man f. Ex. tager en Skibslængde paa 300 Fod, hvad der ikke
er usædvanligt for en Damper, vil denne fra det Øjeblik, da Skruen stilledes
til Bakning, dog endnu kunne løbe 1500—2000 Fod fremad. Hvis man nu
sætter, at Grunden til Tilbagestillingen af Skruen var Frygten for Kollision
med et mødende Skib, vilde dette jo ligeledes kunne løbe et lignende Stykke
frem, inden de tagne Forsigtighedsregler gjorde Fyldest, og man vil altsaa se,
at det er en ikke ganske ringe Afstand, hvori der kan frygtes for Sammenstød.
Sømændene have imidlertid ikke gjort sig ganske klart, at et meget væsenligt
Moment, der i mange Tilfælde maa antages at være Aarsag til de mange
Kollisioner mellem Skibe, er følgende, som Professor Osborne Reynolds
egentlig først har paavist; naar nemlig Skruen stilles om, vil Skibet som
Følge af begge de to Vandstrømninger, der virke paa Roret, og hvoraf den
ene opstaar ved Skibets Fart fremad, den anden ved Skruens Arbejde i
modsat Retning, lystre Roret netop, sorii om det allerede havde den tilbage
gaaende Bevægelse, med andre Ord, Skibet vil, naar Roret er lagt Bagbord
(til venstre) ikke gaa til venstre men til højre (Styrbord). Ved forskjellige
Kongresser af Søfarende fra alle Lande er det navnlig paa Reynolds
Foranledning opnaaet, at de fleste søfarende Nationer have udarbejdet Regler for
Styringen af Skruedampskibe.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
