Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Lokomotiv og jernbane - Litt historikk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Lokomotiv og jernbane. Litt historikk.
359
bedret konstruksjonen betydelig, seiret to-trinslokomotivene
fullstendig, særlig da man kunde gå til høiere kjeletrykk efter hvert.
Fra 1894 av blev praktisk talt alle hurtigtogslokomotiver og
godstoglokomotiver for lengere strekninger bygget som to-trins- eller
compound-lokomotiver.
For å skaffe større trekk-kraft uten å øke cylinderdimensjonene
til upraktiske størrelser, gikk man nu også i gang med å bygge
lokomotiver med to cylindre på hver side, altså fire cylindre i alt,
i regelen slik at begge høitrykkscylindrene lå innenfor, begge
lav-trykkscylindrene utenfor de forreste hjul. Det var visstnok
franskmennene som her gikk i spissen, men de andre jernbaneland kom
snart efter, og amerikaneren Vauclain opfant et arrangement med
felles sleide for høi- og lavtrykkscylinderen. Ved å bruke fire
cylindre opnådde man samme fordel som ved de firecylindrede
skibsmaskiner, rolig gang og jevnt dreiemoment på drivhjulsakslene.
Ved århundreskiftet hadde han drevet det til å bygge
damplokomotiver med en ydelse av over 1000 HK ved full fart.
Det næste store sprang i utviklingen var innførelsen av overhetet
damp, hvorved lokomotivets ydelse kunde heves med ca. 30 %.
Den som løste problemet på en helt tilfredsstillende måte, var den
tyske ingeniør Wilhelm Schmidt, som bygget sin første
røkrørover-heter inn i et prøisisk lokomotiv i 1905. Merkverdig nok var følgen
av denne store reform, at man nu gikk tilbake igjen til
tvilling-maskinene. En tre-cylindret anordning, med vannrette cylindre på
begge sider og en skråttliggende cylinder i midten, har vist sig å
by på store fordeler, særlig i retning av rolig gang, men har ikke
vunnet almindelig utbredelse.
Som vi har fortalt i annet bind av dette verk, er det i de aller
seneste år kommet en voldsom fart i utvikling av dampmaskinen
efter helt nye retningslinjer, med overordentlig høie kjeletrykk,
kullpulverfyring, oljefyring o. a. Alle disse nye ting har det vært
drevet forsøk med å innføre i damplokomotivbyggingen, til dels
med stort hell. Også dampturbinen har man forsøkt å bruke til
lokomotivdrift. Den har egenskaper som i mange henseender skulde
gjøre den vel skikket, men det høie omdreiningstall gjør det
nødvendig å ha utvekslinger mellem turbinakselen og drivhjulsakslene,
noe som alltid tar vekk en del av energien og gjør konstruksjonene
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
