Note: This work was first published in 1993, less than 70 years ago. Sven Anér died in 2018, less than 70 years ago. Therefore, this work is protected by copyright, restricting your legal rights to reproduce it. However, you are welcome to view it on screen, as you do now. Read more about copyright.
Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr 12
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
PALME-nytt
13
Här, för första gången i tryck på svenska, den av Meyer-
varvet tillsatta expertgruppens sammanfattande slutsatser. Hela rapporten ligger sedan
någon tid tillbaka ute på nätet under rubriken:
http://www. estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html
Rimligen borde det svenska näringsdepartementet, det svenska sjöfartsverket och den
svenska haverikommissionen gemensamt ha publicerat en, gärna kommenterad, svensk
version av hela detta dokument, men så har inte skett.
Reservation för ev felaktigheter och missförstånd i min svenska översättning; jag är ej
marinexpert. Naturligtvis har den engelska originaltexten tolkningsföreträde.
När släpper Mona Sahlin och underställda myndigheter de hemliga videobandens
sekretess? Det är i dag den stora, bävande Estonia-frågan!
Kapitel 43
Slutsatser
1 Fartyget ritades i enlighet med
gällande regler av ett av de mest erfarna
skeppsvarven vid dylika byggen; varvet
hade just byggt färdigt ett nära nog
systerskepp till Estonia.
2 Fartyget konstruerades enligt
gällande regler och enligt accepterade
ritningar under överinseende av ett
erfaret och kunnigt klassningssällskap.
JAIC /den svensk-finsk-estniska
haverikommissionen/ hävdar att varvet
inte följde sina egna ritningar. Denna
slutsats bygger dock på det felaktiga
antagandet att de svetsfogar som,
påträffats på vraket härstammar från
tidpunkten för fartygets konstruktion.
3 Den procedur som det finska
sjöfartsverket (FBN) tillämpade då
passagenusakerhetscertifikat utfärdades
medan fartyget befann sig under dess
jurisdiktion följde inte helt de
SOLAS-regler som gällde vid tillfället, men
detta misstag från FBN:s sida bidrog ej
till olyckan.
4 Medan fartyget ägdes och handhades
av sina tidigare finska ägare (Sally och
Silja) var underhållet någorlunda
tillfredsställande. Felaktigheter
avseende ritning eller konstruktion
kunde inte noteras, trots att fartyget i
tolv år kryssade i Östersjön. Då
fartyget levererades till sina nya ägare
uppvisade det vissa brister vilka
emellertid var helt normala för ett
fartyg av dess ålder och användning.
Bristema rapporterades av ledningen
ombord till Silja, som då handhade
fartyget Rapporten blev känd för de
nya handhavama, Nordström & Thulin,
som dock valde att inte fästa avseende
vid den. Dessa brister förvärrades sedan
snabbt, något som i avsevärd
utsträckning kom att bidra till olyckan.
5 På uppdrag av det estniska
sjöfartsverket (ENMB) utfärdade Bureau
Veritas 7.2.1993 ett interimistiskt
passagerarfartygssäkerhetscertifi kat for
MV ESTONIA. Detta gjordes i
uppenbar strid mot gällande
SOLAS-regler. Om den ansvarige Bureau
Veritas-inspektören följt sin plikt och
vägrat utfärda certifikat skulle de nya
ägarna ha tvingats utvidga
kollisionsskottet ovanför huvuddäck,
och hade detta gjorts skulle fartyget,
med all sannolikhet, ha överlevt, trots
alla dess andra brister.
6 Till sjöss framfördes fartyget
vårdslöst vid gång i is och vid dåligt
väder, vilket medförde att de brister
som redan förefanns förvärrades samt
att nya tillkom, av vilka den värsta var
att bogvisiret försköts ur sin rätta
geometri; (fet skakade och fylldes
ständigt med vatten upp till den yttre
vattennivån till sjöss. Inget försök
gjordes att rätta dessa brister. Det
förmodas att de ansvariga vid
Nordström & Thulin var medvetna
även om dessa tillkommande brister.
7 Den helt avgörande bristen uppstod
under 1994. Babords bogrampslås vreds
och kunde följaktligen inte längre dras
åt ordentligt samt tappade sin
vattentäthet. Alltsedan dess började
vatten från det fyllda bogvisiret
strömma in på bildäck till sjöss, trots
besättningens försök att hindra
vatteninflödet genom att proppa igen
hålen med lakan och madrasser.
Eftersom vattentätheten hos
bogrampen - då denna kan betraktas
som förlängningen av kollisionsskottet
ovanför huvuddäck - är ett oavvisligt
villkor uppställt av SOLAS, enligt
Bureau Veritas’ regler och enligt ”Load
Line”-konventionen, hade MV
ESTONIA förlorat sin klassbeteckning
och sin sjövärdighet, då den gick i fart
med otät bogramp.
8 Det är allmänt känt bland ägare till
och användare av roro-passagerarfartyg
att vatten på bildäck under alla
omständigheter måste undvikas
eftersom detta oundvikligen minskar
fartygets stabilitet, alltså det viktigaste
säkerhetskriteriet for varje
passagerarfartyg. Det måste antas att de
ansvariga vid Nordström & Thulin var
medvetna om förlusten av bogrampens
vattentäthet och det därav följande
inflödet av vatten på bildäck via det
vattenfyllda bogvisireL Inget försök
gjordes emellertid för att rätta till detta
oacceptabla förhållande.
9 Detta förhållande borde ha upptäckts
åtminstone av dem vars skyldighet det
var att för passagerarnas räkning
kontrollera driften av passagerarfartyg
mellan Estland och Sverige. Detta
gäller i synnerhet de inspektioner som
utfördes av Bureau Veritas-inspektören
- som också tjänstgjorde på ENMB:s
uppdrag • strax före olyckan och - i
synnerhet - den inspektion av MV
ESTONIA som dagen före olyckan
12/00:13
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
