Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Kobling (i Jernbaneteknikken)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Koblingsindretningen, f. Eks. en Stang med et Øje
i hver Ende, kan indlægges og fastholdes ved
en lodret Indstikningsbolt. Saadanne K. — link
and pin-K. — f. Eks. den af Stafford
angivne Konstruktion, anvendtes meget i
Nordamerika, men bruges kun ved Smaabaner og
navnlig Sporvogne i Europa. Paa de norske
Baner er en Midtbufferkobling, konstrueret af
Pihl, meget anvendt. Af alle de mange
Konstruktioner af K., der er fremkommet for at
gøre Sammenkobling af Jernbanekøretøjerne
automatisk og mindre farefuld samt Adskillelse
af dem mulig ved Betjening fra Vognsiderne
alene, er vel nok de af Miller og E. W.
Janney (1870) konstruerede
Centralkoblinger de mest anvendte. Navnlig i Amerika
har disse fundet stor Udbredelse og den nyere
Janney-K. er af Master Car Builders
Association fastslaaet som Normal ved
Nyanskaffelse af Driftsmateriel til de amer. Baner; nu er
udelukkende denne K. ell. den nærbeslægtede
Konstruktioner (f. Eks. Atlas, Eastman,
Buckeye, Gould, Trojan, Tower m.
fl.) i Anvendelse paa de nordamerikanske
Baner. I Europa er man endnu ikke enedes om
at indføre en Centralkobling, dels fordi
Omkostningerne ved Indførelsen deraf vil blive meget
store og dels p. Gr. a. Vanskelighederne ved at
finde en praktisk Konstruktion, der i
Overgangstiden kan tillade Sammenkobling af
Vogne, udstyrede med gl. Skruekoblinger og ny
Centralkoblinger; saadanne Konstruktioner er
foreslaaede af Krupp, Scharfenberg,
Boirault, Pavia-Casalis o. fl., men
disse er kun anvendt i ringe Udstrækning, og
Spørgsmaalet venter stadig paa sin Løsning.
I Fig. 5 a ses hele Janney-K., og i Fig. 5 b
er Koblingshovedet vist særskilt; dette
sidste holdes i en Midtstilling ved Fjederen f,
og dets Bevægelser baade frem og tilbage
overføres gennem Vægtarmen h, Bøjlen i og et
Anslagsstykke til Spiralfjederen g og saaledes, at
de to med 600 mm’s Afstand fra hinanden
anbragte Buffere stadig trykkes udad. I
Koblingshovedet findes et knæformet drejeligt Stykke
b, som — idet de, to Vognes Hoveder støder
sammen — svinger ind i Hovedets Indre, hvor
det fastholdes af den ene Ende af en
Dobbeltvægtarm a, i hvis anden Ende en Spiralfjeder
har fat. For at løse K. drejer man ved Hjælp
af Stang- ell. Kædetræk den udvendig anbragte
Vægtarm c, der sidder fast paa samme Aksel
som Armen a; herved udløses Armen b, og
K.’s »Klo« aabner sig.
K. for de automatiske Bremser (Vakuum-
og Trykluft-K.) bestaar i Reglen af en
Gummislange, inden i hvis ene Ende et
Koblingshoved ell. -mundstykke er
anbragt og fastholdt ved en Spændering udenom,
medens den anden Ende er paasat
Bremse-Børledningen ved Køretøjets Endevæg.
Koblingsmundstykket er saaledes konstrueret, at
det let kan samles med et andet Mundstykke,
med hvilket det da danner en lufttæt
Ledningsforbindelse. I Fig. 6 ses den ved de
danske Statsbaner anvendte Vakuumkobling.
Mundstykkerne 1, hvis Hals fastgøres
i Gummislangen, har Styreflige 2, som griber
ind i et tilsvarende Fremspring 3 paa det
modsatte Mundstykke. Sammenkobling finder Sted
ved at lægge Mundstykkerne mod hinanden med
Fligene uden for Fremspringene og derefter
dreje dem, indtil Anslagsknasterne støder imod
 |
| Fig. 5 a. |
 |
| Fig. 5 b. |
 |
| Fig. 6. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
