Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Kobling (i Jernbaneteknikken) - Kobling (elektr.) - Koblingsspore - Koblingssvampe
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Fremspringene. Gummiringene 5, der er indsat
i de neddrejede Riller 6, danner da Tætning,
idet den ydre Lufts Overtryk vil trykke dem
tæt sammen, saa snart der frembringes
Vakuum (Luftfortynding) i Ledningen. I
Modsætning til Trækapparaternes K. er
Bremsekoblingshovederne konstrueret saaledes, at de af
sig selv kan skilles ad uden at lide Overlast,
hvis der skulde indtræde en Sprængning af
Toget.
Varmekoblinger er ofte af en lgn.
Konstruktion, bestaaende af Gummislanger,
befæstet paa Hovedvarmeledningen under
Vognene og forsynet med Koblingshoved i den
anden Ende. Man er dog mange Steder i de
senere Aar gaaet over til at benytte saakaldte
dobbelte Varmeslanger eller
-koblinger, som ikke kan skilles ad. I nogle Lande,
f. Eks. Frankrig, anvendes leddede Metalrør i
St f. Gummislanger; saadanne K. er dyrere i
Anskaffelse, men til Gengæld mere holdbare.
Medens Bremsekoblingerne er fast anbragt paa
Vognene og kun aftages ved forefaldende
Reparationer, er Varmekoblingernes Konstruktion
saaledes, at de i Driften let kan fjernes fra
Vognene. Ved de danske Statsbaner er nu
dobbelte Varmeslanger, de saakaldte
Glyco-Varmekoblinger, se Fig. 7, indført; de to
Gummislanger 1 er fast forbundet med hinanden
gennem et Koblingsmidtstykke 2, hvori er
indbygget en Ventil 3, der tillader Afløb af det i
K. opstaaede Fortætningsvand. I Slangernes
anden Ende er der ved Spænderinge 4
fastspændt bøjede Bronzerør 5, der ender i en
konisk Tud, der passer paa
Hovedvarmeledningen 6’s Hanestykke 7; Tuden spændes fast
paa dette ved Hjælp af Skruebøjlen 8 med
Stilleskruen 9; 10 er en Afspærringshane.
Hvor Elektricitet anvendes til Togenes
Belysning, og hvor ikke hver Vogn har sin egen
Dynamo med tilhørende Ledningssystem, bliver
de forsk. Vognes Ledninger forbundet med
hinanden gennem elektriske
Lyskoblinger, hvis Koblingsmundstykker i Reglen er
indrettet paa en lgn. Maade som
Bremsekoblingerne, saa at de ved evt. indtrædende
Togsprængning af sig selv gaar ud af Indgribning med
hinanden, I Fig. 8 er vist en saadan paa danske
Jernbaner meget brugt K. Fra den paa Vognens
Gavl siddende Forgreningsdaase udgaar et
solidt, godt beskyttet Koblingskabel, der
indeholder de to Ledninger G og F og ender
i det af Støbejern værende
Koblingsmundstykke A; den positive Ledning fører til
Midtkontakten C, den negative til
Kontaktstykket B, og disse Kontaktstykker og de
tilsvarende Stykker i den modsatte K. presses mod
hinanden ved Hjælp af Spiralfjedrene D og E.
Isoleringen mellem Kontaktstykkerne indbyrdes
og Mundstykket sker ved Haardtgummiringe a
og b. For at skaffe Tæthed mod Regn og Snavs
mellem to sammenkoblede Mundstykker er disse
forsynet med 2 mm tykke Gummiringe c, der
presses tæt mod hinanden. Den i Fig. viste
Koblingskonstruktion brugtes tidligere af de
danske Statsbaner, men disse har i de senere
Aar ændret den saaledes, at begge
Ledningerne i samme K. fører samme Art Elektricitet;
da der ved hver Vogngavl findes 2 K., er den
ene positiv og den anden negativ Leder.
Ved elektriske Interkommunikationssignaler
anvendes dels særlige K. efter et lgn. System
som forannævnte, dels benyttes f. Eks.
Bremsekoblingernes Mundstykker som metalliske
Ledere fra Vogn til Vogn.
G. K.
 |
| Fig. 7. |
 |
| Fig. 8. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
