Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Skibsbygning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
som Ordinat (Fig. 4). Som det fremgaar af
Kurven, stiger Hestekraften stærkt ved højere
Fart. Til alm. Overslagsberegning af den
Hestekraft, som er nødvendig for at drive Skibet
ved en bestemt Fart, anvendes hyppigt den
saakaldte Admiralitetsformel IHK = v2 X D2l3/c
der udtrykker, at den indicerede Hestekraft er
proportional’ med Farten i 3. Potens og med
Deplacementet i Potensen 2/3, samt omvendt
proportional med en Koefficient c, der
bestemmes fra lgn. udførte Skibe og Varierer mellem
150 og 300, naar Farten udtrykkes i Knob og
Deplacementet i Tons.
Styrke. Et Skib, der flyder paa Vandet, er
underkastet Kræfter, som skyldes den ulige
Fordeling af Skibets Vægte og Vandets Opdrift,
særlig naar Skibet bevæger sig i høj Sø, samt
Kræfter fra Fremdrivningsmidlerne o. a.
Skibsskroget maa være saa stærkt bygget, at det
har rigelig Styrke til at modstaa disse
Paavirkninger. For almindelige Handelsskibe fastsætter
Klassifikationsselskaberne (s. d.)
Materialdimensioner for de enkelte Dele af Skibsskroget, men
for specielle Skibe, særlig hurtiggaaende
Krigsskibe, maa Konstruktøren selv fastsætte
Materialdimensionerne saaledes, at Styrken bliver
tilstrækkelig, samtidig med at Vægten
reduceres saa meget som muligt.
De Paavirkninger, der kommer paa et
Skibsskrog, kan ikke beregnes absolut nøjagtig, men
for at kunne sammenligne en Nykonstruktion
med udførte Skibe, som har vist sig
tilstrækkelig stærke under praktiske Forhold, antages
Skibet at være en Drager, der hviler paa en
trochoidal Bølge med en Længde lig Skibets
Længde og en Højde lig 1/20 af Længden.
Forskellen mellem Skibets Vægt og Opdriften i
hvert Punkt af Længden er Belastningen paa
Drageren i det paagældende Punkt, og man kan
nu bestemme Paavirkningerne i Drageren ved
Hjælp af de alm. Styrkeberegningsmetoder. Der
afsættes Kurver for Vægt, Opdrift og Belastning,
(Fig. 5), og ved Integration af sidstnævnte Kurve
bestemmes Kurver for Forskydningskraft og
 |
| Fig. 5. |
 |
| Fig. 6. Tværsnit i Handelsdamper. 1 Kølplade. 2 Bundplade. 3 Kimmingsplade. 4 a Klædningsplader (Inderligger). 4 b Klædningsplader (Yderligger). 5 Barkholtsrang. 6 Skandseklædning. 7 Slingrekøl. 8 Centerkøl. 9 Kølvinkler. 10 Indskudsplade (Intercostal). 11 Tankside med Tanksidevinkel. 12 Tanksideknæ. 13 Bundstokplader med Mandehuller. 14 Bundspanter. 15 Kontraspanter paa Bundstokke. 16 Tanktopplader. 17 Spant. 18 Langskibs Skod. 19 Hoveddæksbjælker. 20 Hoveddæksbjælkeknæ. 21 Hoveddæksstringerplade. 22 Hoveddæksstringervinkel. 23 Hoveddæksplader. 24 Støtter. 25 Bjælkedrager over Støtter. 26 Øverste Dæksbjælker. 27 Øverste Dæksbjælkeknæ. 28 Øverste Dæksstringerplade. 29 Øverste Dæksstringervinkel. 30 Øverste Dæksplader. 31 Planker paa øverste Dæk. 32 Rælingsjærn. 33 Septere for Skanseklædning. 34 Tværskibs Skod. 35 Nagler i Skodstivere. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
