Folkestyre afløstes af en Raadsregering og denne efterfulgtes af en rumænsk Besættelse, foregik en hurtig Ødelæggelse. Ved Nationalregeringens Dannelse i Aug. 1919 indlededes en Tilbagevenden til mere ordnede Tilstande, og i Marts 1920 trak de rumænske Tropper sig omsider bort, hvorefter de ungarnske Myndigheder tog Banenettet i Besiddelse. Den indenlandske Trafik var imidlertid hensygnet, Gennemgangstrafikken var afbrudt, Banerne var berøvet deres bedste Materiel, og kostbare Anlæg var ødelagt. Vanskelighederne forøgedes ved de haarde Betingelser for Freden i Trianon den 4. Juni 1920, hvorved Rigets Størrelse blev indskrænket til en Trediedel, Ungarn mistede ikke blot 60 % af sin Banelængde, men de nye Grænser, der var fastsat uden trafikale Hensyn, delte Banelinierne i vilkaarlige Afsnit og nødvendiggjorde Oprettelsen af halvtredsindstyve Omgangsstationer. J.'s daarlige Tilstand og Tabene i de første Fredsaar førte til Planer om at lade Driften overgaa til et privat Selskab, men et i 1920 foreliggende Tilbud tilfredsstillede saa lidet, at Tanken atter blev opgivet. En Bedring er senere fremskaffet ved en gennemført Økonomi — bl. a. en Indskrænkning af Personalet — og ved Trafikoverenskomster med de tilstødende Lande. Rusland. Under Mobiliseringen ved Begyndelsen af Verdenskrigen løste det russiske Jernbanevæsen sine Opgaver tilfredsstillende, og selv da Halvdelen af Banenettet var gaaet tabt som Følge af Centralmagternes Fremtrængen, gjorde det endnu Fyldest. Men i 1916 begyndte en Tilbagegang, da store Landsdele rømmedes for at overgives til Fjenderne, og de forhaandenværende Godsvogne Uger og Maaneder igennem var beslaglagt af Flygtninger, der ikke havde andet Opholdssted. Den borgerlige Revolution i Begyndelsen af 1917 bragte en kortvarig Bedring, men denne efterfulgtes af en rivende Tilbagegang, og ved Aarets Slutning bragte den flygtende Hær en fuldstændig Forstyrrelse. I de følgende Aar rasede Borgerkrigen, og da denne Tilstand ophørte i 1920, stod man overfor den Opgave at genrejse et ødelagt Jernbanevæsen. Den almindelige Persontrafik var efterhaanden indstillet og Rejseretten forbeholdt de bolsjevikiske Embedsmænd. Industrien kunde ikke faa tilført Raastoffer, Bønderne ikke Saasæd, og Hungerdistrikter maatte endogsaa undvære Levnedsmidler, selv om Forraad fandtes indenfor Rigets Grænser. Enden blev, at man maatte beslutte sig til kun at holde de vigtigste Hovedlinier i Drift — navnlig Forbindelserne mod Vest og den sibiriske Hovedbane — og indstille Trafikken paa en Trediedel af Banenettet. Hermed syntes dog ogsaa Dybdepunktet at være naaet, men selv om meget er gjort for at forbedre Tilstanden, er det russiske Jernbanevæsen endnu meget tilbage. Et Maal for det Arbejde, der udføres, er indeholdt i følgende Tal. Under Krigen og Revolutionen ødelagdes i alt 4497 Broer med en samlet Længde paa 97314 m. Til 1. Oktbr 1924 var heraf gen-opbygget 2476 Broer med tilsammen 59760 m og fremstillet midlertidige Overføringer ved 1982 Broer paa sammenlagt 33058 m, medens 39 Broer med 4495 m Spand endnu laa i Ruiner. Ved en Forordning af 18. Juli 1918 er de private Baner overtaget af Staten, og det samlede Jernbanenet er derefter styret af denne. Amerika. De Forenede Stater. Da De Forenede Stater i Apr. 1917 erklærede Tyskland Krig, var J. daarligt forberedte. Ved de militære Transporter stilledes der større Fordringer, end de kunde fyldestgøre, Trafikken afvikledes tungt, Finanserne forværredes, og der opstod herved hurtigt uholdbare Tilstande. Præsident Wilson, som af Hensyn til Krigsforholdene havde udvidet Myndighed, lod som Følge heraf Staterne overtage Driften og gennemførte dette med blot 2 Dages Varsel den 28. Decbr 1917. Ved en følgende Lov tildeltes der Selskaberne et Vederlag, svarende til deres Nettoindtægt i de foregaaende Fredsaar, og det bestemtes samtidig, at 21 Maaneder efter Fredsslutningen skulde J. være tilbagegivet deres Ejere. Det fælles Styre frembød umiskendelige Fordele, navnlig at Togene gennemførtes uden Hensyn til Ejendomsgrænser, men Tiden var saa kort, og Vanskelighederne saa store, at man ikke naaede til tilfredsstillende Forhold. Under den nye Ledelse forøgedes Udgifterne voldsomt, hvad der forrykkede Grundlaget for J.'s Økonomi, og Fragterne blev forhøjede med omkring 25 %. Tilbagegivningen skete den 1. Marts 1920, efter Budskab fra Præsidenten, og Staterne ydede Selskaberne en Garanti for Udbyttet i det følgende Halvaar. En ligefrem Tilbagevenden til Tilstanden før Krigen var dog ikke mulig, og lige inden Selskaberne atter overtog Driften, fremkom derfor en Lov, den saakaldte Transportation Act, der har Henblik paa dette. Lovens ene Afsnit fremtræder som et Tillæg til den oprindelige Trafiklov — Interstate Commerce Act — af 1887, og fastlægger Retningslinierne for den fremtidige Udvikling. Loven af 1887 havde til Hovedhensigt at forhindre pools i at udnytte Fragtmarkedet, og Staternes Trafikkommission — Interstate Commerce Commission — havde stadig modsat sig Dannelsen af Banesammenslutninger med økonomisk Formaal. Forholdene havde imidlertid forandret sig betydeligt, da Staterne nu i Hovedsagen — efter de vigtige Lovtillæg af 1906 og 1910 — var Herre over Tarifferne, og under Krigens Anspændelse voksede Forstaaelsen af Fællesskabets Betydning for en økonomisk Drift. Med Loven af 1920 foregik derfor et Omslag i Staternes Politik. Loven tilsigter ligefrem en Gruppeordning i Banenettet og overdrager Kommissionen at udarbejde en Plan for en Sammenlægning af Linierne. Efter Kommissionens Forslag, der Aaret efter fremlagdes til offentlig Kritik, tænkes der nu dannet 19 Banegrupper med Udgangspunkt og Endepunkt ved de store Byer og — om muligt — en Hovedlinie ført igennem til disse. De første Gruppedannelser foregik faa Aar senere, men Planernes endelige Gennemførelse ligger ude i Fremtiden. — Samtidig fastsatte Loven, at Baneselskabernes Overskud ikke maa udgøre mere end en vis Procent af J.'s Værdi, og gav