Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Fasta broar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
bromitten ungefär 44 m över älvens lågvattenyta, är genom sina
dimensioner och anläggningen som helhet ganska anmärkningsvärd.
Ytterligare exempel på valvbroar av betong, mer eller mindre armerad,
är den i Malmö å linjen Malmö—Trälleborg år 1915 såsom treledsbåge
byggda vägporten för Lundavägen (bild 165) med cirka 22 m fritt spann
ävensom den å linjen Sveg—Brunflo belägna bron över Röja älv, inspänd
båge med 15 m fritt spann, byggd år 1919, bild 129.
Den för järnvägsbroarna av betong, särskilt vid stora spännvidder,
vanligen använda konstruktionstypen är valvet, inspänt eller treledat,
med påmurning och sidomurar för uppbärande av fyllning och
spårbädd. Undantagsvis har även för stora spann annan
utföringsform tillämpats, såsom vid förenämnda huvudspann i bron över Öre älv,
där det treledade valvet eller bågen är fristående och medelst
sekundärpelare uppbär den av betongbalkar och plattor sammansatta
farbanekonstruktionen.
Vid mindre spann hava förutom valv förekommit balkbroar och
rambroar i olika utföringsformer. För tvenne vägportar vid Haparanda
bangård, anlagda år 1919, har sålunda överbyggnaden utförts som armerat,
plant betongdäck, med cirka 4,6 m teoretisk spännvidd.
Ramkonstruktioner förefinnas bland annat vid bangårdstunnlarna, varom meddelas i
efterföljande beskrivning över dylika. Ytterligare må anföras den år 1919
byggda vägporten för Tredje avenyen i Hässleholm, där
brokonstruktionen anordnats som en sluten dubbelram, bild 130.
Betongbroarna äro, åtminstone vad valven beträffar, liksom dylika av
granit relativt okänsliga för någon ökning av tågbelastningen och hava
även ansetts liksom dessa kräva föga underhåll. Erfarenheten har
emellertid givit vid handen, att betongbroar icke undantagslöst hava den
hållbarhet och de små krav på underhåll, som man från början velat tillägga
dem, samt att särskilt stor omsorg vid konstruering och byggande äro
villkor för att de härutinnan skola bliva tillfredsställande.
Såsom komplettering av redogörelsen för broar av stenmaterial må här
omnämnas valvbroar av s. k. konkretmurverk, ett mellanting mellan
vanligt granitmurverk och betong. Dylika valv muras av sprängsten, som
utan egentlig bearbetning av ytorna inlägges på högkant i cementbruk.
För att valvets undre yta skall bliva motståndskraftig mot väder och
rökgaser lägges understa stenskiftet på ett tjockt lager bruk. Detta
byggnadssätt började under förut omnämnda krisår på grund av sin relativa
prisbillighet komma till användning vid statens järnvägar dock
huvudsakligen för vägbroar. Systemet har emellertid tillämpats även för tvenne
mindre järnvägsbroar vid statsbanorna, nämligen de i samband med
dubbelspårsanläggningen Tranås—Sävsjö uppförda vägportarna vid
Grimstorp, år 1918, och vid Solberga, år 1921, båda med fritt spann
om 6,0 m.
Antalet järnvägsbroar av stenmaterial, som år 1906 var 50, nästan
samtliga av granit eller annan natursten, uppgår nu till 150 stycken, varav
cirka 90 av natursten och cirka 60 av armerad eller oarmerad betong.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
