Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Bränslekontroll
- Relationen mellan bränsleförbrukning och transportarbete för statens järnvägar i sin helhet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
närmast för kontroll av lokpersonalen, man genom de uppgifter, som i
och för densamma lämnades angående kolförbrukning och tågvikter,
haft möjlighet att undersöka kolförbrukningen dels för olika lok och
dels för olika tågslag.
RELATIONEN MELLAN BRÄNSLEFÖRBRUKNING OCH
TRANSPORTARBETE FÖR STATENS JÄRNVÄGAR I SIN HELHET
Under den nu gångna 25-årsperioden hava inträtt ett flertal ändringar
i de förhållanden, som hava inflytande på relationen mellan
bränsleförbrukning och transportarbete eller med andra ord på kolförbrukningen
per tåg-, vagnaxel- och bruttotonkilometer. Vid en jämförelse mellan
förhållandena i här berörda avseenden vid periodens början och slut bör
beaktas, att vid dess början all trafik ombesörjdes med ånglok, medan
elektrisk drift nu är införd å malmbanan samt linjen
Stockholm—Göteborg. Å dessa båda linjer var kolförbrukningen per vagnaxel- och
bruttotonkilometer relativt låg. För att en jämförelse skall bli så rättvisande
som möjligt, bör densamma därför gälla hela statens järnvägar utom
malmbanan samt avse förhållandena dels vid periodens början och dels
vid tidpunkten omedelbart före elektrifieringen av linjen Stockholm—
Göteborg, vilken igångsattes under år 1926. Några ändringar av större
betydelse i fråga om relationen mellan bränsleförbrukning och
transportarbete hava därefter icke ägt rum; här må dock omnämnas, att numera
endast ungefär 5 procent av antalet tågkilometer i ångdrift köras med
våtånglok, medan motsvarande siffra under 1925 var ungefär den dubbla.
I anslutning till vad ovan anförts återgivas från verkställda utredningar
i tabell 4 vissa sifferresultat, avseende medelvärden för hela statens
järnvägar utom malmbanan.
| Tabell 4. |
| Medeltal per år för | Ökning | Minskning |
| 1905 | 1923 |
| 1906 | 1924 |
| 1907 | 1925 | % | % |
| Axlar, antal per tåg | 34,1 | 33,1 | — | 2.9 |
| Tågvikt (utom lok), ton per tåg | 195 | 248 | 27,0 | — |
| Bruttovikt per axel, ton | 5,72 | 7,48 | 30,8 | — |
| Kg kol per lokkilometer | 15,7 | 14,3 | — | 8,8 |
| » » » vagnaxelkilometer | 0,46 | 0,43 | — | 6,5 |
| » » » bruttotonkilometer | 0,0803 | 0,0576 | — | 28,3 |
Av den till cirka 28 procent uppgående minskningen i kolförbrukning
per bruttotonkilometer torde mera än hälften få tillskrivas användandet
av överhettningslok. Ökningen av medelbruttovikten per axel för såväl
person- som godsvagnar nedbringar relativa gångmotståndet och alltså
även kolförbrukningen, hänförd till ton vagnvikt. Vidare har
godstrafikens rationella uppdelning på lokal- och fjärrgodståg, varigenom antalet
uppehåll för en vagn under dess gång från lastnings- till lossningsstatio-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 19:47:52 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/sj1931/2/0613.html
