Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Oljor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
stenkolstjära med goudron, gasverkstjära (från oljegasverken) samt
gasverkstjära och trätjära i blandning med vagnsolja. Det visade sig
emellertid, att icke renad tjära genom avsättning av beck igensatte smörjrör
m. m. och sålunda gav upphov till varmgång. Man övergick därför till
att genom destillation avlägsna becket, och erhölls härigenom ett
tämligen användbart surrogat. Vid destillationen erhölls dels en tunnflytande
»brännersättningsolja», dels tjärolja, vilken senare användes för smörjning
av både lok och vagnar, dels enbart och dels uppblandad med mineralisk
vagnsolja eller, för att bliva något mera trögflytande, med goudron. För
smörjning av cylindrar och slider måste man å överhettningslok under
år 1918 använda vanlig cylinderolja, utdrygad med goudron samt en
mindre mängd brännersättningsolja. Tillvaratagen spillolja renades i
centrifuger och användes företrädesvis för mindre viktiga smörjställen.
I slutet av år 1917 infördes ransonering av smörjoljor för loken, så
anordnad, att för varje tjänstetur endast en efter väglängden avpassad
oljekvantitet utlämnades. Att användas vid oförutsedda behov, t. ex. vid
varmgång, medförde dock varje förare därutöver i särskild oljekanna en
mindre kvantitet olja såsom reserv. Oljeransonerna varierade mellan
ungefär 15 och 30 gr per lokkilometer i tågtjänst. För växellok
utlämnades 8 å 10 gr per växlingstimme. Under år 1918, då oljeransoneringen var
strängast, utgjorde medelförbrukningen per lokkilometer i tågtjänst
endast ungefär 23 gr olja emot 55 å 60 gr närmast före krisåren. En så
väsentligt minskad oljeförbrukning hade emellertid till följd dels en
onormalt stor förslitning, särskilt å de ställen, där smörjning icke alls
förekom, och dels ökat antal varmgångar.
En stor del av vagnarna smordes med ersättningsoljor. Sålunda smorda
vagnar, vilkas fjäderband målades röda, fingo ej användas i snäll- eller
genomgående persontåg. Oaktat smörj anordningarna å dessa vagnar
särskilt undersöktes en gång i månaden, förekommo talrika varmgångar.
Under år 1919 kunde smörjoljeimporten åter upptagas och, så snart
befintligt lager av ersättningsoljor förbrukats eller fått annan
användning, nyttjades åter uteslutande rena mineraloljor för den rullande
materielens smörjning. De för smörjningsarbetenas övervakande
tillsatta oljeinspektörerna indrogos, och dem åliggande arbeten
överflyttades dels till de resande lokmästarna, dels till lok- och stallpersonalen.
Man kunde nu tillåta en något rikligare oljeförbrukning, men de
fortfarande rätt höga priserna manade dock fortfarande till sparsamhet. Att
man kunde reda sig med en så verkligt liten oljeförbrukning, som var
fallet under åren 1917 och 1918, ansågs tydligt visa, att förbrukningen
före krisåren nog i regel varit större än den skäligen behövt vara.
Ransoneringen av oljor bibehölls därför, och utfärdade järnvägsstyrelsen
under år 1920 enhetliga ransoneringsbestämmelser, vilka i huvudsak
fortfarande gälla. Oljeförbrukningen för lokens smörjning uppgår numera
till 45 à 50 gr per lokkilometer i tågtjänst.
Putsning. För lokens putsning ersattes under de svåraste krisåren
fotogen med »brännersättnings»- eller gasberedningsolja samt blandningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
