Statens järnvägar 1906-1931. Minnesskrift i anledning av de svenska statsbanornas 75-åriga tillvaro / Band 2 - Del 3. Bana och byggnader; Del 4. Maskintjänsten; Del 5. Förrådsväsendet; Del 6. Huvudverkstäderna; Del 7. Elektrifiering och elektrisk drift / 775 (1931) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Energiförbrukningen

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Tabell 3, utvisande energiförluster för lokomotiv typ D vid framförande av olika slag av tåg på linjen Stockholm—Göteborg.
			527 ton snälltåg		527 ton persontåg		900 ton godståg
			kWh	%	kWh	%	kWh	%
Vid dragkroken	nyttig energi	uppmätt med mätvagn	3 330	58,8	3 140	45,1	4 400	62,3
	bortbromsad energi		500	8,8	1 500	21,6	500	7,1
Loket erfordrar	i tomgång (exkl. borstfriktion)		520	9,2	480	6,9	400	5,7
	borst- och luftfriktion i motorer		280	5,0	260	3,7	320	4,5
	bortbromsad energi		80	1,4	250	3,6	50	0,7
Lokets förluster,	kuggväxlar, lager och tappar (η=0,97)		150	2,7	180	2,6	180	2,5
	drivmotorer, kopparförluster i lindn.		200	3,5	290	4,2	320	4,5
	drivmotorer, kopparförluster i komm. motst.		60	1,1	90	1,3	100	1,4
	drivmotorer, järnförluster		130	2,3	170	2,4	130	1,8
	kompressormotor, total förbrukning.		30	0,5	100	1,4	80	1,1
	vent. motorer, total förbrukning		200	3,5	240	3,5	350	5,0
	transformator	kopparförluster.	140	2,5	210	3,0	170	2,4
		järnförluster	40	0,7	50	0,7	70	1,0
	Vid strömavtagaren		5 660	100,0	6 960	100,0	7 070	100,0

Den för malmbanans drift erforderliga elektriska energien uppmätes
vid generatorspänningen i Porjus kraftverk. Den energikvantitet, som
sålunda uppmätes, är emellertid avsevärt större än förbrukningen för
lokomotiven på malmbanan, beroende dels på förluster i
överföringsledningar och transformatorer och dels därpå att enfasströmmen även
tillgodogöres för andra ändamål än direkt bandrift på malmbanan.

Den användes sålunda även för belysning på alla platser utefter banan, för
motordrift i vid bandelen belägna verkstäder, lokstallar och andra platser samt dessutom
för en hel del uppvärmningsändamål. Dessutom har sedan år 1923 till Norge
levererats enfasenergi över malmbanans överföringsledningar. Denna enfasenergi har
använts för elektrisk drift på den norska järnvägslinjen från Narvik till Riksgränsen,
och en del av densamma har i en omformarestation i Narvik omformats till
trefasenergi, som använts för malmbolagets anläggningar i Narvik. Slutligen har från
bannätet i Notviken levererats en del enfasenergi, som där omformats till trefasström
för kraftleverans till diverse ändamål i kustlandet särskilt invid Luleå. Denna
energileverans började den 24 april 1922 och pågick till den 21 januari 1930, då en
särskild trefasledning från Porjus till kustlandet togs i bruk.

För linjen Stockholm—Göteborg uppmätes energien vid inträdet i
omformarestationerna. Även i detta fall användes den elektriska energien
också för belysning utefter linjen samt motordrift och
uppvärmningsändamål. Energiförbrukningen ökas också i detta fall till följd av de till
omkring 18 procent uppgående förlusterna i omformarna och förluster
i kontaktledningsnäten.

Den hittillsvarande energiförbrukningen, uppmätt såsom ovan angives,
och utförda lokomotivkilometer med elektriska lokomotiv vid malmbanan
och vid linjen Stockholm—Göteborg framgå av tabell 4.

Tabellen ger en föreställning om utvecklingen av den elektriska driften

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>