Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Om uppkomsten af järnvägar. Af Byrådirektören K. G. A. Welin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
orsakade trärälernas utbytande mot räler helt och hållet af järn. Under 1767
års handelskris i England hade nämligen järnprisen sjunkit högst betydligt.
En af ägarna till de stora Colebrook-Daleverken i Shropshire, Reynolds,
kom då på den tanken, att ett större lager i förråd liggande järn skulle
utvalsas till någonting liknande våra dagars räler och användas i transportändamål,
till dess lagret kunde vid förbättrade konjunkturer med fördel
försäljas. Det visade sig snart, att stora kvantiteter kunde med lätthet forslas
på järnrälerna och att underhållskostnaden för dessa var jämförelsevis
obetydlig. Man beslöt därför icke blott att låta
järnrälerna ligga kvar, utan ock att anlägga
andra liknande banor. Colebrook-Dalerälerna
voro konkava ofvantill för att dymedels
hindra urspåringar. Detta förmådde de
emellertid i verkligheten icke, och af denna
anledning försedde Benj. Curr för
Norfolk’ska kolgrufvorna vid Sheffield år 1776
rälerna med ett slags fläns på yttersidan.
 | | 3. En Beaumonts kärra. |
|  | | 4. Koltransport till Newcastle 1765. |
|
Den vanliga bredden emellan hjulen å åkdon i England var vid denna
tid fem fot. Detta mått blef bestämmande för spårvidden å Currs bana.
Egendomligt nog har man denna rent tillfälliga omständighet att tacka för
att den s. k. normala spårvidden å järnvägarna blef 1,435 m, i det
nämligen detta mått i det närmaste motsvarar just fem engelska fot.
I allmänhet plägade man vid denna tid fästa rälerna på längdsyllar af
trä, hvilka i sin ordning fastades vid tvärsyllar, likaledes af trä. År 1793
ersatte Josua Burns på Lawson–Minebanan träsyllarna med stenblock.
För att spara på järnet och ändock förläna rälerna erforderlig bärkraft
gjorde man rälerna djupare på midten,
och sålunda uppkommo de s. k.
fiskbuksrälerna. Denna rälstyp, för
hvilken längdsyllar uppenbarligen ej kunde
användas, begagnades först af John
Outram — efter hvilkens namn ordet
tramway möjligen är bildadt — år
1800 vid Little Eatonbanan i Derbyshire.
I regeln begagnades till en början
gjutjärn vid rälstillverkningen.
Gjutjärnsrälernas ringa motståndskraft föranledde C. Nixon att år 1805 tillgripa
smidesjärn, hvarvid han samtidigt ändrade profilen till något liknande den
nu begagnade och förlängde de dittills i allmänhet icke utöfver 1,5 m långa
rälerna. Räler af sistnämnda form och längd funno rätt stor användning
i de engelska grufdistrikten. Åtskilliga försök gjordes under de följande
åren att finna någon lämplig metod för rälstillverkningen. Sin slutliga
lösning vann denna fråga först genom John Berkinshaws uppfinning af
rälsvalsningen, hvarpå han år 1820 erhöll patent.
Den första koncession, som lämnades en för allmänheten afsedd järnväg,
var den som år 1801 beviljades hästbanan Croydon–Wandsworth (London),
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 19:48:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/sj50/1/0012.html
