Statens järnvägar 1856-1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / Del 1. Historik / 24 (1906) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Uhrs förslag framkom i en tid, då ständerna, såsom en talare påpekade,
hade bekymmer nog med redan pågående byggnadsarbeten, och
förslagsställaren förklarade sig själf ej vänta stort resultat af sitt initiativ. Liksom
Uhr själf ansågo vederbörande utskott, att den föreslagna anläggningen
borde bli föremål för enskild omtanke. Häraf drogs emellertid den slutsats,
att staten ej heller borde bekosta undersökningen, hvarför förslaget utan
vidare afstyrktes. Frånsedt Platens bekanta medhjälpare i Göta
kanalbyggnad kommerserådet B. H. Santesson och en annan ledamot af borgarståndet,
hvilka i likhet med motionären ansågo, att staten borde bekosta föregående
undersökningar äfven för enskild järnvägsanläggning, höjdes inom stånden
ingen röst för det nya påfundet. Platen själf, som i fråga om Göta kanal
hade en kontrovers med Uhr, afvisade dennes uppfattning, att järnvägar
kunde vara bättre än kanaler, med de orden, att han väl ändå icke kunde
vilja »igenfylla kanalen för att däruppå inrätta en railväg».
Arbogaborgmästaren lagman E. V. Montan ansåg en så lång järnväg (6–7 mil) »föga
verkställbar» och för öfrigt endast användbar om
sommaren. Öfversten A. Anckarsvärd förklarade,
att Sverige med sin is och snö vintertiden ej
hade behof af några järnvägar och att en så lång
järnväg omöjligen skulle kunna aktas för åverkan
och förstörelse af de kringboende, som »icke lära
uraktlåta tillfället att där hämta sitt järnbehof».

A. E. VON SYDOW.

Det nya uppslaget hade kommit för tidigt –
ett halft år tidigare till och med än den ryktbara
täflan mellan John Ericssons och George
Stephensons lokomotiv vid Rainhill och året före
öppnandet af järnvägen mellan Liverpool och
Manchester.

Framgången af sistnämnda företag väckte
emellertid med ens till lif ett brinnande intresse för
det nya samfärdsmedlet såväl i England som på fastlandet och i Amerika,
och de flesta bildade folk befunno sig inom kort i liflig täflan att
tillgodogöra sig den nya uppfinningen. I Sverige däremot förspordes på länge
ingen tanke vidare åt det hållet. Sedan Göta kanal år 1832 fullbordats,
tyckte man sig tillsvidare ha gjort nog, och mången ansåg, att Sverige ej
hade råd att bortöda nya miljoner på samfärdsmedlens utveckling. Att
nationalvälmågan under de tjugofem åren efter den stora fredsperiodens
inträde framskridit långsammare i Sverige än i andra länder, såg man nog,
men man insåg ej, att detta väsentligen sammanhängde med Sveriges och
andra staters olika sätt att sörja för samfärdslifvet. I en liten märklig skrift
(1840) af vattenbyggaren A. E. von Sydow klagades det, att i Sverige rådde
allmän okunnighet om kommunikationsmedlens betydelse och att landets
fattigdom, dess svaga industri och ringa kapitaltillgångar med åtföljande hög
ränta just i det bristande intresset för denna högviktiga samhällsangelägenhet
hade sin närmaste förklaring. Vägbyggnader vore nödvändiga dels
för att bereda arbetsförtjänst och sålunda minska fattigvårdsbördan, dels

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>