Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
och framförallt för att underlätta den allmänna rörelsen. Enskilda bolag
tänkte hufvudsakligen på afkastningen, därför måste arbetena utföras af
staten, som ej behöfde försvaga kommunikationernas nytta för den allmänna
rörelsen genom höga fraktafgifter, utan tvärtom måste hålla dessa så låga
som möjligt. Statsutgifter för sådana ändamål gagnade mer än en
skatteminskning.
De tändande maningarna i Sydows skrift föranledde ständerna att vid
riksdagen 1840–1841 ej blott bevilja stora anslag till kanaler, strömrensningar
och andra allmänna arbeten utan ock besluta upprättandet af en
särskild styrelse för allmänna väg- och vattenbyggnader, för hvilken Sydow
själf blef chef och som tio år senare kompletterades genom inrättandet af
en väg- och vattenbyggnadskår. Så långt hade Sydows nitälskan sträckt
sig, men för järnvägarnas lämplighet i vårt land saknade han blick. Sverige
hade efter hans mening väl bruten terräng för dylika anläggningar och kunde
ej heller erbjuda tillräcklig person- och varutrafik, för att dessa kostsamma
samfärdsmedel med sin dyra förvaltning för närvarande skulle kunna
påtänkas.
Sådan var uppfattningen hos den man, som vid ifrågavarande tid gällde
för landets främsta auktoritet i hithörande ämnen, och om Sveriges fåtaliga
ingenjörer för öfrigt kunde sägas, att de väl förstodo sig på konsten att bygga
kanaler, men fullständigt saknade insikt i allt, som rörde järnvägsfrågan.
Öfverstelöjtnant Edström, som likaledes ifrade för kanalbyggandets
fullföljande och som vid denna tid lät offentliggöra ett kartverk öfver en del
af sitt stora kanalsystem, hade visserligen tänkt sig äfven järnvägsstycken
men endast som supplement till några af hans kanaler, och samma tanke
– en gengångare af Uhrs motion 1829 – upptogs äfven i en motion vid
1840–1841 års riksdag af bergmästaren F. A. von Schéele, som framhöll
lämpligheten att vid det pågående sträfvandet att sammanbinda våra
segelbara sjöar tillgripa järnvägsanläggningar, där lokala svårigheter förhindrade
kanalbyggande. Fördenskull föreslog han, att af det för vattenleders
öppnande upptagna anslaget understöd äfven måtte kunna anvisas till enskilda
järnvägsföretag. Huru föga man ännu gjort sig förtrogen med saken, framgick
af motionärens motivering, att järnvägar ägde det företrädet framför kanaler,
att de ej kunde hindras af isen utan blott af snön och sålunda ända upp
i mellersta Sverige kunde trafikeras bortåt nio månader af året.
Också fann statsutskottet saken alltför ny och outredd för att kunna
tillstyrkas. Denna tanke delades af alla stånden förutom borgarståndet. På
yrkande af grosshandlaren K. F. Wærn d. ä. från Göteborg och
brukspatronen Tore Petre blef frågan här återremitterad. Då utskottet emellertid
efter de tre andra ståndens beslut vidhöll sin afstyrkan, hade borgarståndet
intet annat att göra än att förena sig med dem.
Emellertid var det oförnekligt, att ständerna vid riksmötet i fråga lagt i
dagen ett nyväckt intresse för kommunikationernas upphjälpande, och
järnvägsbyggandets raska utveckling, i synnerhet i England och Förenta staterna,
kunde i längden ej undgå att på ett och annat håll rikta detta intresse
äfven på det nya samfärdsmedlet. Sedan början af 1840-talet framträdde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
